Modelo Fusca 1.300 sem led´s Modelo Jeep universal com led´s
Modelo Kombi Antiga sem led´s
Relógios de parede com temas automotivos
CLIQUE NO BOTÃO E VEJA O CATÁLOGO COMPLETO
autosbizus.com.br - seu site automotivo
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Um fusca movido a diesel
Há um tempo atrás publiquei uma imagem de um motor de fusca com uma bomba injetora no lugar da bomba de combustível e fiquei curioso a respeito da veracidade desta imagem.
Mas acabei recebendo outras 10 fotos sobre o tal fusca movido à oleo diesel. Ele realmente existiu e divido com vocês esta informação:
 |
| Notar a bomba injetora do lado esquerdo do motor |
 |
| A fumaça característica da queima do diesel sem a tecnologia de hoje em dia |
 |
| Sistema de pré-aquecimento das câmaras de combustão. Notar a luz de advertencia na cor ambar |
 |
| Interior bem elegante para um modelo popular da época. Detalhe para o acionador das sinaleira (bananinhas) no painel (uma pequena alavanca branca do lado esquerdo) |
 |
| Teto solar |
 |
| Segundo o texto original, o nível de ruído era muito alto, acompanhando do alto índice de emissão da fumaça negra |
 |
| A tentativa de usar o ciclo diesel foi porque este combustível era extremamente barato na época pois não haviam motores que o utilizassem em grande escala. |
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Um mito que foi desfeito.
Mais uma garimpada na internet e eis que encontro uma galera aficcionada pelo saudoso muscle-car brasileiro de origem norte americana, o Maverick V8 Quadrijet.
Este raro modelo do "maveko", como é carinhosamente chamado, foi um up-grade feito por uma concessionária da Ford, que instalou alguns componentes "venenosos" no motor, como coletor Edelbrock e um carburador de 4 venturis (quadrijet) entre outras coisas. E após o carro ter sido "acertado" nas pistas e ruas, a própria Ford deu seu aval à esta melhoria e acabou lançando um kit especial para transformas os Mavericks GT´s em Quqdrijet´s e depois lançou uma tiragem limitadíssima do V8 Quadrijet.
Raras unidades ainda estão rodando.
.JPG)
Carburador Quadrijet Edelbrock
Agradeço a gentileza de Juninho Fonseca e tantos outros que ralaram muito pra reunir tantas informações e deixar disponíveis para nós, que amamos carros antigos e histórias sobre eles.
Conheça os Relocímetros
Uma linha de relógios especiais para os apaixonados por carros antigos e clássicos.
Parede - Pulso - Despertador. Clique aqui e veja o catálogo
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Ele tem idade para ser mais um garoto apaixonado por carros modernos, cheios de tecnologias e desenhos que mais se parecem com naves espaciais. Mas não este garoto...até seu nome (Willy) está intimamente ligado ao fabricante do pequeno carrinho antigo, a Willys Overland do Brasil, fabrica do Dauphine e Gordini sob licença da Renault. O Gordini foi um sonho pra muitos marmanjos das décadas de 50 e 60, e também foi um carro muito usado por mulheres na época. Participou de diversas competições, e ganhando alguns apelidos como Machão, Leite Glória e outros. Há os que o defenda com unhas e dentes. Garantindo sua robustez. Conheci este rapaz atraves de uma comunidade no facebook, Loucos por Gordinis, da qual eu participo. Tambem fui gordineiro, tive 2 exemplares, um 67 cinza e um 65 azul (resgatado de um desmanche, estando 100% original, somente com um rombo no bloco do motor). Aliás ainda sou apaixonado por eles. Mas conheci o Willy e começamos a conversar e trocar informações. Inclusive mandei pra ele uns restos de um velocímetro que eu tinha ainda guardado. Tive a certeza de que ele e o Gordini tinham muita ligação. E sendo assim, começou a participar de eventos de carros antigos e demonstrar ainda mais sua fascinação pelo pequeno automóvel. Fez muitas amizades e seus pais então, o presentearam um com magnífico exemplar com placa preta e tudo. E agora, um pouco da sua paixão está registrada em um jornal de grande circulação nacional. Fiquei muito feliz em ver a matéria e resolvi também dar minha pequena contribuição a este jovem. Me sinto até mais perto dos Gordinis assim...
Clique aqui e veja a matéria original.
Um grande abraço amiguinho, que seu exemplo em preservar os carros antigos seja seguido por outros jovens.
Se desejar ter uma cópia digitalizada do Manual de Reparos Original do Daulphine, Gordini e 1093, clique na imagem abaixo. Só R$ 29,90. Sem custos de fretes.
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Uma joia preciosa restaurada no Brasil.
Um VW Sedan 1952 alemão que tem
uma particularidade especial:
Poucas unidades foram feitas deste modelo
chamado de Zwitter (hermafrodita).
Saiba por que assistindo o vídeo e
leia a materia clicando AQUI.
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Ford Coupe 1932 original
Famoso "banco da sogra"
A Ford Motor Co, está disponibilizando carrocerias e outras peças do modelo para venda, devida a enorme procura dos apaixonados por hot-rods e colecionadores. O modelo é o grande queridinho desta galera apaixonada por carros especiais, com estilo retrô e mecânicas modernas e potentes. Saibam mais detalhes clicando AQUI.
Ford Coupe 1932 Hot Road
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Uma cidade norte-americana no meio da floresta amazônica. Conheça a Fordlandia, um mega investimento da Ford Motor Co. que foi um mega prejuízo.
Henry Ford
Henry Ford, foi considerado o maior industrial da sua época, dono da revolucionária fábrica de automóveis, a Ford Motor Company, instalada na cidade americana de Detroit, com carros fabricados em série e vendidos a preços "populares". Na época, os ingleses detinham o poder da borracha no mundo e controlavam o preço. Ford precisava baixar os custos dos pneus que eram montados em seus carros, os famosos Ford´s modelo T. E sabendo que o Brasil fora o maior produtor de látex do mundo, teve a ideia de driblar essa situação comprando terras no estado do Amazonas, e criando uma plantação de seringueiras. Tudo muito planejado, em 1 milhão de hectares. Sim...1 milhão de hectares. Lembrando que 1 hectare tem dez mil metros quadrados. E Ford não tinha nenhuma restrição quanto ao uso da área. Podia fazer o que lhe desse na telha. Após a compra, foram enviadas para a propriedade, pessoas de confiança de Ford, para que iniciassem a preparação do local onde ficaria a cidade e tudo o mais que fosse necessário para o funcionamento da fábrica de látex. Bem às marges do rio Tapajós, navegavel o ano todo e com acesso ao oceano atlântico. O empresário era um visionário e estrategista. Todo tipo de equipamento necessário para a construção da cidade, incluindo uma ferrovia com locomotiva à vapor, maquinas de beneficiamento de madeiras e muitas outras, foram enviadas ao local. Ford, assim como em sua fábrica em Detroit, queria dar as melhores condições de trabalho possível aos funcionários. Construiu um hospital muito bem equipado, gabinete odontológico, escolas, refeitórios e outros benefícios como bailes e festas. Mas, fazia algumas exigências: que não se consumisse bebida alcoólica e farinha de mandioca, base da alimentação da maioria dos operários, nortistas e nordestinos. Ford insistia em alimentar os funcionários com hamburgers e comida enlatada. Houve até uma revolta dos trabalhadores, chamada de "quebra-panelas", para reivindicar o direito de poderem se alimentar conforme seus costumes. Outro problema enfrentado pela Ford, foi uma praga, que atacava o seringal. E assim, após plantar milhares de mudas de seringueiras, muito próximas umas das outras, as árvores foram dizimadas por um fungo em pouquíssimo tempo. Em 1943, Ford se viu obrigado a retirar o pessoal da sua fabrica de látex e a abandonar tudo. A produção de látex nunca foi suficiente para abastecer a Ford Motor Company. O sonho da auto-suficiência deixou um prejuízo financeiro de mais de 300 milhões de dólares. Ainda se encontram às margens do rio Tapajós, as ruínas da Fordlandia, e algumas pessoas que ali trabalharam ainda moram no local ou arredores.
Abaixo segue um documentário em vídeo, mostrando um norte americano que nasceu na Fordlandia e voltou la para rever sua infância.
Vale muito a pena assistir. São imagens imperdíveis.
Bem amigos, espero que tenham gostado desta história que está intimamente ligada ao mundo automotivo. Estou sempre procurando matérias interessantes para pode dividir com meus internautas. E peço que ajude a divulgar a memória do mundo dos automóveis, pois depois dos aviões, forma os obejtos que evoluiram mais rápido em nosso mundo.
Fontes de consulta:
Youtube
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Mais um pequeno vídeo pra nosso deleite.
Colecionador coloca 500 carros antigos a leilão e outros vídeos - TV UOL
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Um clássico da TV e seu famoso carro.
Quem com mais de 30 e com menos de 120 não escutou esta música e vendo este desenho animado, que anunciava o seriado de TV, que com certeza foi um do mais famosos do mundo. Batman e seu parceiro, Robin o menino prodígio, em mil aventuras de altíssimo risco (rsrsrs), enfrentando vilões que na maioria das vezes eram sempre os mesmos.
Mas estamos aqui para falar mais do terceiro elemento da dupla dinâmica...opa! uma dupla só tem dois elementos...correto? Não...não é bem assim neste caso. O lendário carro preto com detalhes em vermelho, capotas em formas de bolhas e transparentes (uauuuuu!!! diziamos todos), com um manche no lugar do volante (uauuuuuuuuuuuu!!!) e um foguete como motor que o fazia dar arrancadas inimagináveis (uauuuuuuuuuuuuuuuuuuuu!!!!) também fazia parte da dupla...sem ele, o batmóvel, seria impossível chegar ao local do crime com a rapidez necessária e salvar Gotham City. E muito menos perseguir bandidos. A cena do batmóvel saindo da batcaverna...ahhh que deleite.
Então trouxemos um pouco da história do batmóvel para que você saiba que o modelo clássico da TV não foi o primeiro, apesar de ser o mais famoso, e também não foi o último.
Mas é ele quem nos vem a mente quando falamos em BATMÓVEL.
Primeiro Batmóvel, um Cadillac Conversível
Personagens em 1941
(notar as fantasias da dupla dinâmica)
Neste primeira versão da TV, o personagem bom moço Bruce Wayne dirigia um Cadillac conversível (o primeiro batmóvel) com a capota aberta e quando estava sob a pele do "cavaleiro das trevas" andava com a capota fechada.
O batmóvel clássico surgiu em 1965, para a nova versão para a TV.
O carro base do batmóvel versão clássica
O carro usado foi um Lincoln Futura 1955 comprado num ferro velho por U$ 1,00 (um dólar) e foi reestiliazado por George Barris e Bill Cushenberry, que tiveram apenas três semanas para aprontarem o novo batmóvel para as filmagens do seriado.
E assim iniciou-se um dos maiores ícones automotivos da TV. Por anos e gerações esta carro fez a alegria da meninada e dos marmanjos. Outros modelos de carros foram adotados para as versões no cinema. Mas o emblemático batmóvel da série da TV é pra muitos (pra mim é!) o verdadeiro batmóvel.
Mais uma vez espero que tenham gostado da matéria sobre este famoso carro da TV. Estou pesquisando outras antigas novidades, ou novidades antigas para compartilhar com vocês.
Se tiver alguma sugestão por favor nos envie através do nosso contato (clique aqui).
Peço que compartilhem para que o autosbizus.com.br seja conhecido por mais pessoas que curtem nossas postagens.
Grande abraço a todos e boa semana.
Anderson Areal - Gestor site.
Fotos e textos retirados da internet, fontes diversas.
autosbizus.com.br - seu site automotivo
Mais uma vez, lendo matérias sobre carros (óbivio), encontrei outro tesouro escondido sob
as areias do tempo, onde poucas pessoas sabem de sua existência. Eu particularmente não tinha conhecimento deste carro, mesmo ele sendo meu contemporâneo, sendo fabricado na mesma cidade em que morei por muitos anos, São Bernardo do Campo, que já foi considerada a Detroit brasileira, por abrigar a grande maioria das grandes montadoras.
MP Lafer
Este carro é o irmão mais novo de um modelo conhecido por quem tem mais de 35 anos, o MP Lafer. Uma réplica do MG Inglês feita em plastico reforçado com fibra de vidro, com mecânica VW Boxer ( a consagrada mecânica do fusca). Mas este modelo que vou apresentar a vocês infelizmente nasceu e em pouco tempo morreu. Os custos de fabricação ficaram além da capacidade da Lafer, até porque tinha muitos requintes nos detalhes como banco em couro legítimo e até luzes de advertências digitais no volante no projeto original.
Isto para 1976 era uma coisa muito complexa e difícil de se construir, pois não haviam importações de materiais eletrônicos como temos hoje.
Ele estava no mesmo nível da categoria do Puma GTB (mecânica GM do Opala). Inclusive usado o mesmo conjunto moto-propulsor (motor GM 250 S, 4.100 cilindradas com 171 hp´s e cambio de 4 marchas, com cardã central e diferencial traseiro). Esta fórmula foi adotada pela Lafer, pois já estava testada e aprovada pelos usuários dos Opalas e Caravans, e trazendo um suporte de peças e manutenção fácies de serem encontradas em qualquer lugar do país.
Visão lateral Motor GM 250 S
O carro ganhou o nome de Lafer LL, um sedan 3 volumes, com 2 portas amplas. A frente contava com 4 faróis quadrados (uma exigência das legislações norte-americanas na época, talvez o fabricante vislumbrasse exportar o carro pra lá).
Frente com 4 faróis
Com o parachoque quase embutido na carroceria encobrindo os sinalizadores de direção (piscas/sinaleiras). Desenhos limpos, sem cromados (o que seria uma tendencia em alguns anos na frente).
Interior requintado com bancos "alto" em couro
O interior era amplo, com 2 bancos confortáveis na dianteira, revestidos em couro legítimo, assim como os painéis das portas e laterais.
Bancos traseiros
Os bancos traseiros eram também bastante confortáveis, sendo que os assentos eram divididos, mas os encostos eram em uma peça só.
No painel, tudo muito limpo, feito em madeira nobre. Os instrumentos estavam distribuídos bem ao centro.
Painel do LL
O volante era recoberto com madeira e com o centro em aço. Tinha um console central com alguns interruptores, que descia do painel e abrigava a alavanca de marchas.
Traseira do LL
Na traseira as lanternas eram enormes e avançavam pelas laterais do carro. O porta malas era amplo. O parachoque traseiro também era quase embutido na carroceria.
O LL também nasceu do anseio de se fazer um carro esportivo, que na época era o grande sonho dos brasileiros mais abastados, já que para importar um carro esportivo era proibido. Foram feitos cinco exemplares, mas não se sabe o paradeiro deles, somente este da matéria, que está nas mãos de um colecionador que não quer se identificar. Este foi feito no ano de 1979 e conta com pouca quilometragem.
Então meus amigos, é isto, mais um carro que foi feito por brasileiros para tentar criar e manter um carro esportivo nacional e feito em série. Mas como na grande maioria dos modelos que foram pensados e feitos para uma elite, não vingaram. Os modelos Puma GT, MP Lafer, Miura, Gurgel, Bianco (temos uma matéria dele aqui) e mais alguns outros, tiveram uma sobre-vida maior, devido ao preço ser mais acessível a uma maior parte de pessoas (os playboys da época).e hoje são objetos de coleção.
Estamos sempre à caça de matérias como esta, onde carros poucos ou nada conhecidos, possam ser achados e que possamos contarmos um pouco da sua história.
Acesse sempre nosso site para ficar atualizado das matérias e se cadastre para receber nossas novidades por email.
Até outra oportunidade.
Anderson Areal
Gestor site www.autosbizus.com.br
Fotos retiradas da matéria no site http://www.mplafer.net/2007/09/lafer-ll.html
Textos baseado na mesma matéria.
Vejam mais abaixo outras matérias sobre carros antigos e especiais.
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
Quem nos trás esta preciosidade, é nosso amigo e internauta Diego Garcia, paulista que atualmente reside em SC. O Diego já colaborou muito com a matéria sobre as F100 que publicamos nesta seção. Mas agora ele nos brinda com este acontecimento, em que ele próprio foi testemunha ocular. E o mais bacana é que um avô está nela, pra comemorarmos o Dia dos Avós. Vamos ao seu relato.
Um presente de avô.
"Um amigo meu de infância e adolescência, Pedrinho, se casou, em meados de 90, 91. Ele não tinha dinheiro, nem carro pra casar, mas quis se casar mesmo assim. Ele estava determinado a se casar com uma colega nossa mesmo sem ter os recursos normais. Mas marcou tudo, a família dele pedindo pra ele esperar um pouco que nem mesmo um carro ele tinha. Mas ele estava decidido e disse que ia se casar de qualquer jeito, sem carro mesmo. Os amigos fizeram o que podiam para ajuda-lo. Ele vendeu um monte de coisas pessoais pra poder se casar. Seu avô o chamou e disse: - Pedrinho, você tem certeza que vai se casar assim mesmo? - Vou sim. Respondeu meu amigo. O avô dele disse-lhe que então daria um presente, só que o presente estaria meio velho. Ele voltou-se ao avô e gentilmente disse que não era preciso. Mas seu o avô o convidou para um passeio de carro, seu velho e fiel fusca. Saíram em direção ao bairro do Tatuapé (na capital paulista). Depois de muita conversa, chegaram num terreno que o avô tinha há anos , e neste terreno só havia um galpão fechado. E o avô novamente disse que lhe dariam um presente, mas que estaria meio velho, e que seu neto poderia recusar se não quisesse. Caminharam em sentindo ao galpão e Pedrinho nada estava entendendo, mas pacientemente seguiu o avô. O galpão foi aberto pelo senhor, e la dentro, dormiam 3 carros. Pedrinho não estava entendendo nada, mas ficou muito surpreso com o que via. Lá dentro estavam: Um Passat TS creme, (com 4 faróis redondo na frente), um Dodge Dart amarelo e um Dodge Le Baron que não dava pra ver a cor direito, devido ao acúmulo de poeira.
Imagens meramente ilustrativas. Fonte Google.
O avô de Pedrinho o olhou e disse-lhe: - Esses carros estão ai guardados há muito tempo, nem sei quanto, uns 20 anos talvez... - Destes três, o menos velho e o Dodge Dart que andei muito pouco. Disse que naquela época se comprava carro direto da fabrica, e que a gasolina era muito barata. (??) Pedro ficou maravilhado em ver os carros, todos muito empoeirados, mas super inteiros. Quando entrou no Dodge Dart, observou no painel que ele marcava apenas 180 km. Ele deu um grito, - “Caramba!, isso é real? “ - É sim! - respondeu seu avô. A poeira encima dos carros tinha grossura de uns 2 dedos. O Dodge Dart era amarelo, dava pra ver. O Passat estava com 4000 km mais ou menos, cheio de mostradores no console (característica deste modelo na época), era lindíssimo, mas a “banheira” que estava mais no canto chamou mais a atenção dele por causa do pára-choque com um bico na frente. Ao se aproximar mais do Dodge Le Baron, começou a olhar por fora... viu aquele para-choque “invocado” em forma de bico. Pela janela observou o banco inteiriço com botões encravados no revestimento. O avô, depois de ver o entusiasmo do neto, disse: - Este era o mais luxuoso da época... Pedro então pediu pra entrar no carro. O avô retirou umas chaves do bolso e abriu o Le Baron e Pedro então se apaixonou... Câmbio na coluna, todo cromado, o radio era integrado ao painel, cheio de detalhes, tudo no lugar certinho, quando ele olhou a quilometragem, estava com 500 km mais ou menos. Ele deu risada e disse ao avô: - Caramba vô!!! Mas a curiosidade em saber qual era seu presente, estava em sua cara. Perguntou ao avô de quem era aqueles carros. E seu avô respondeu calmamente: - A partir de hoje um deles será seu, é só escolher! Pedro me relatou depois que até gelou a sua barriga e não sabia qual escolher, mas sabia que um dos carros já o tinha escolhido. E então escolheu o Le Baron. O avô falou: - Eu comprei esses carros todos zeros, mas eu tinha o fusca, usei eles muito pouco e nem sei se funcionam mais. Preferia meu velho fusca... - Os guardei no galpão e nunca mais vim vê-los. Se quiser mesmo ficar com ele, pode pegar que já é seu! Mas eu estava até com medo do estado deles. Foram a um mercadinho que tinha lá por perto, compram sabão e uma mangueira e Pedro lavou o Le Baron ali mesmo. Seu avô disse: - Pedrinho, amanhã voltamos pra pegar o carro. Mas Pedro queria mesmo era dormir dentro do carro. Começou a lavar ele todo, e a cor dourada do carro foi surgindo. A pintura estava perfeita, não tinha nem um risco, só precisava de um pouco de cera para voltar o brilho. Apenas o teto de vinil ficou meio estranho. No dia seguinte, com uma bateria nova, e pasmem, o carro funcionou de primeira...Pedrinho se apaixonou mais ainda quando ouviu o ronco do motor V8 pela primeira vez. Viu que seu avô ficou emocionado ao ver o carro funcionando. Pedrinho me ligou contando a historia chorando, rindo... dizendo que tinha ganhado um presente do avô dele. Foi correndo em minha casa me buscar, pra eu ver o carro. Ele sabia que eu quase não gostava de carro antigo... Quando eu cheguei lá, vi aquele galpão velho e vi os carros... Nossa! Abri a porta do Le Baron que tinha uma maciez fora do comum. Sentei naquele banco inteiriço, parecendo um sofá, o pedal do freio era gigante a marcha era na coluna, cromado, coisa fora do comum e o radio funcionando perfeitamente. Eu sonhei com aquele carro vários dias seguidos. Em pouco tempo, Pedrinho se casou e a noiva foi levada na igreja com o Le Baron que ele ganhou do avô. Todo orgulhoso e ela toda (noiva) também toda orgulhosa... Tempos depois perdi o contato com meu amigo Pedrinho, nunca mais nos falamos, pra saber se ele ainda estava com o carro. Na época, seu avô deu o Dodge Dart à um outro neto. O Passat TS, nunca soube do paradeiro. Curtimos muito com o Le Baron, a “banheira dourada” do Pedrinho." Bom, amigos do Bizu das Antigas, agradecemos imensamente ao Diego por compartilhar conosco esta história pessoal, e com exclusividade. Temos a certeza de que ao ler o texto, viajamos no tempo, como se pudéssemos assistir a um vídeo de todo o enredo. As imagens foram colocadas por nós, do autosbizus.com.br para que nossos internautas saibam de quais carros estão protagonizando este episódio, pois temos muitos visitantes mais jovens que não conhecem estes veículos ou seus detalhes. Se você também sabe de uma história ou relato semelhante, compartilhe conosco, que teremos muito prazer em publica-la em nosso site. Pedimos que compartilhem nosso site se gostaram. Também façam seu CADASTRO para receberem notícias e promoções exclusivas. Um abraço a todos e esperamos vocês na próxima matéria. Anderson Areal Gestores do site www.autosbizus.com
Retornar ao site
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
 Invenção do sueco Nils Bohlin já salvou mais um milhão de vidas, segundo estudo da Volvo. Criado em agosto de 1959 pelo engenheiro sueco Nils Bohlin, da Volvo, o cinto de segurança de três pontos é considerado até hoje uma das inovações mais importantesem segurança veicular de todos os tempos. Projetista de sistemas de ejeção de pilotos para a indústria aeronáutica, Bohlin foi contratado pela Volvo em 1958 para assumir o cargo de primeiro engenheiro de segurança da empresa sueca. Na época, os cintos de segurança eram fixados apenas em dois pontos e não prendiam a parte acima da cintura do corpo dos ocupantes, o que geralmente resultava em lesões nos casos de colisões em alta velocidade. Bohlin levou exatamente um ano para idealizar, desenvolver e testar um dispositivo com três pontos de fixação, simples, eficiente e de fácil manuseio, que possibilitava proteger os ocupantes do carro pelo tórax e não mais pelo abdome. No dia 10 de julho de 1962, o engenheiro recebeu a patente nos Estados Unidos pela invenção. Em 1985, o Departamento de Patentes da Alemanha classificou o cinto de segurança de três pontos entre as oito invenções mais importantes em um século de existência. Bohlin recebeu também, em 1995, a Medalha de Ouro da Academia de Engenharia Científica da Suécia. Foi homenageado também pelo Automotive Hall of Fame, em 1999, e pelo National Inventors Hall of Fame, em 2002, exatamente no dia de sua morte, aos 82 anos, vítima de ataque cardíaco. Em 2002, a Volvo divulgou um estudo que estimava em mais de um milhão o número de vidas salvas pelo cinto de segurança criado por Bohlin. Especializado em segurança veicular, o instituto norte-americano National Highway Traffic Safety Administration calcula que o cinto previne anualmente, somente nos Estados Unidos, cerca de 100 mil casos de lesões decorrentes de acidentes automobilísticos. Matéria retirada de:
Devaldo Gilini Júnior
Editor do blog sportcarsnaweb.blogspot.com e da RICTV-Record
devaldojr@gmail.com
Retorne ao site
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
|
Outro modelo super esportivo brasileiro que provocou muito burburinho.
Amigos do autosbizus.com.br, nesta seção Bizu das Antigas, sempre estamos atrás de trazer carros pouco conhecidos da grande maioria dos brasileiros. Buscamos imagens e textos curiosos e especiais que mostram a vontade e a persistência em ter um automóvel exclusivo ou semelhante aos feitos na Europa e EUA na época em que importar um modelo era quase um crime ediondo. Hoje falaremos de um modelo esportivo que foi fabricado no Brasil, na década de 80 e por seu desenho inusitado, chamava a atenção por onde quer que passasse. Trata-se do Hofstetter, um modelo esportivo de 2 lugares, feito com plástico e reforçado em fibra de vidro , receita testada e aprovada por diversos fabricantes como Gurgel e Puma entre outros, mas que foi usada muito antes destas empresas utilizarem esta forma de fazer carrocerias leves e duráveis (veja matéria sobre o DEMOCRATA mais abaixo). Imediatamente minha memória foi remetida à minha adolescência, entre os 12 e 16 anos, quando conheci este carro e me apaixonei perdidamente por ele. Mas só por meio das revistas automotivas e alguma publicações da época. Depois vi alguns raros exemplares rodando nas ruas de São Paulo.
Produto da imaginação de Mário Richard Hofstetter, que emprestou seu sobrenome para batizar o modelo. O desenho derivou de um modelo da Alfa Romeo, o Carabo.
Mario Hosftetter era ainda um jovem e juntamente com seu pai, empresário e imigrante suíço, inciou o protótipo após vender um kart e colocar em prática seus conhecimentos em reparar planadores com fibra de vidro, utilizando chapas de madeiras e linhas retas com angulos acentuados para fazer os moldes da carroceria.
No protótipo usou um conjunto moto-propulsor de um carro de corridas protótipo. Usando de toda a imaginação possível, as portas se abriam para cima, sistema chamado asas de gaivota, semelhantes as Mercedes Bens SL 300. Os vidros eram enormes exceto o vigia traseiro. Entradas de ar nas laterais, após as portas, davam o ar todo esportivo ao modelo.
Tinha medidas inusitadas para a época, 4,17 metros de comprimento, 1,74 m de largura, 2,38 m de distância entre eixos e apenas 1,07 m de altura. Um peso em ordem de marcha (todos os reservatórios cheios, todos os componentes obrigatórios) 1.120 kg.
O chassi era semelhante aos dos fuscas (tubo central) e com uma gaiola para proteger os ocupantes. A única palheta do limpador do para-brisas era de um caminhão Mercedes. Muitas peças eram de carros de produção em série. A suspensões eram independente nas quatro rodas, sendo que a a suspensão dianteira e caixa de direção vinham do chevette e a traseira foi elaborada com componentes da suspensão Mc Phearson VW e triângulos.
E os Hofstetters tiverem o cuidado de catalogar cada peça, fazendo um manual que acompanhava o carro na hora da venda, visando facilitar a vida dos seus proprietários quando fossem fazer as manutenções.
Como o protótipo em condições de rodar, a idéia em transforma-lo em um carro de série logo se tornou realidade. Com alterações no desenho da carroceria e a adoção de um enorme aerofólio na traseira, o modelo comercial recebeu mecânica mais convencional para a época, como um motor e cambio de 4 marchas VW AP.
A ideia inicial era o motor 1.6 mas logo foi adotado o 1.8 do Gol GT. Um turbo compressor com 0,9 kg-cm foi adicionado ao motor, para que a performance esportiva fosse conseguida, pois o Hofstetter era mais pesado que o Gol. Gerando uma potencia aproximada de 140 CV e torque de 21 m-kgf. Um resultado muito agradável para a época.
Nas primeiras unidades produzidas, as janelas das portas eram fixas, obrigando o condutor a abrir a porta para efetuar pagamentos em pedágios ou coisa parecida. Depois instalaram pequenas aberturas corrediças para amenizar este incomodo.
Os faróis principais eram escamoteáveis, mas haviam faróis auxiliares embaixo, juntamente com as luzes direcionais (setas/sinaleiras).
O painel era o mais completo possível e um volante bem estilizado com 30cm de diâmetro, o que dificultava as manobras com o carro parado, pois a direção não era servo-assistida (hidráulica), como dissemos antes, era a caixa de direção do chevette. Bancos revestidos com couro e um carpete forrava o interior do cock-pit. No início da produção as vedações contra água e poeira foram um problema, mas ao poucos a empresa conseguiu sana-los. O nível de ruído interno era um pouco mais incomodo que em um carro comum, devido ao motor estar quase dentro do cock-pit, em posição central e a caixa de marchas do lado oposto, bem no final do chassi. Os engates de marchas eram dificultosos para quem dirigia o carro pela primeira vez, devido ao sistema de alavancas utilizado, mas em pouco tempo se habituava e a coisa fluia bem. Alguns modelos foram dotado de T.A. (Transmissão Automática) também oriundas dos veículos VW. O ar condicionado era eficiente pois a cabine era pequena. Faltava na época um sistema de desembaçamento elétrico do vidro traseiro, pois no inverno, com o calor gerado pelo motor, próximo ao vidro o que o fazia embaçar constantemente. E devido a posição da pilotagem, virar-se para limpa-los era uma coisa pra acrobata de circo.
Foi apresentado no Salão do Automóvel de 1986 mesmo ano do lançamento do Ford Escort, e no stand da Hofstetter a movimentação chegava a ser muito maior que o da Ford em certos momentos. Todos queriam saber que carro era aquele, pois nesta ocasião o modelo 2.000 apresentado ostentava um enorme aerofólio traseiro, coisa que era objeto de sonhos de muitos apaixonados por carros. Alterações no chassi, nas portas, painel com mostradores digitais e motor 2.0 do VW Sanatana, completavam o pacote de melhorias.
A intenção dos Hofstetter´era de manter uma produção de no máximo 30 unidades por ano, para manter o status de modelo exclusivo, e seu preço, o equivalente a quase 4 Ford Escort XR3, o esportivo de linha mais cobiçado da época, ajudava nesta idéia. Mas a empresa não conseguiu manter seus planos, e as vendas foram bem abaixo do esperado. E assim a Hofstetter encerrou suas atividades tendo vendido no máximo 20 unidades. Ninguém sabe do final da empresa e o que sobrou de seus equipamentos.
Página de revista da época.
Este desenho do Hofstetter é de autoria do nosso amigo e parceiro
Mauricio Morais. Veja outros modelos feito por ele em
Bom amigos, este fora de série foi muito cobiçado nos anos 80, mas assim como a maioria dos fabricantes de pequeno porte ou de garagem, não aguentaram o tranco para manter uma produção com custo baixo e lucro.
Estaremos a procura de outros carros especiais que marcaram sua passagem pela história do automobilismo brasileiro. Se gostou desta matéria, indique nosso site à seus amigos.
Um grande abraço e até o próximo BIZU DAS ANTIGAS.
Anderson Areal / Clea Jatahy
Gestores do site www.autosbizus.com.br
Fonte de pesquisa e imagens
Best Cars web Site
Google.
Fotos: divulgação.
Retorne ao site
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
Como uma Ferrari Dino foi parar embaixo da terra?
Saiba mais sobre esta instigante história
Mais uma vez garimpando coisas sobre curiosidades do mundo automotivo, me deparei com esta história no mínimo curiosa. Uma Ferrari Dino encontrada enterrada em um quintal de uma casa em Los Angeles em 1978. O carro foi desenterrado e acabou sendo restaurado. Leia a matéria clicando na imagem.
Para retornar ao site www.autosbizus.com.br clique na imagem
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
F-100 Uma lenda sobre rodas
Placa Preta - Uma crônica sobre ela
Para retornar ao site www.autosbizus.com.br clique na imagem
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
Bianco S - Um esportivo fora de série
Nasce uma estrela
No Salão do Automóvel de 1976, em São Paulo, era apresentado um esportivo nacional com carroceria em plástico reforçado com fibra de vidro e as consagradas plataforma e mecânica Volkswagen: o Bianco. Era obra de Toni Bianco, famoso projetista paulista de origem italiana, que desde a década de 60 projetava carros de competição é dele também o projeto do primeiro Fórmula 3 nacional.
Para aqueles que já acompanhavam as corridas no país, porém, a carroceria do Bianco não era novidade. Um carro muito semelhante, com o nome de Fúria, correra nos principais autódromos do Brasil. Usava mecânica do FNM 2150, do Chevrolet Opala, V8 da Chrysler, BMW e até um V12 Ferrari.
SUCESSO NAS VENDAS DO BIANCO
Foram vendidas no estande de lançamento, 180 unidades. Um carro de desenho moderno, agradava por sua beleza de qualquer ângulo que fosse visto. Como tinha tendências esportivas, tinha somente dois lugares, linhas curvas e muito aerodinâmicas. Para um carro com estas características, a área envidraçada era ampla, o pára-brisa enorme e envolvente, e sua visibilidade para a frente e os lados era muito boa. Suas linhas eram originais e lembravam protótipos europeus do Campeonato Mundial de Marcas. Tinha entradas de ar sobre o capô, para aeração interna, e na traseira para o motor. Era baixo e na traseira se destacavam três lanternas redondas, as mesmas da linha Opala da época. Compacto, media 3,8 metros de comprimento.
Por dentro era notável a instrumentação completa, incluindo conta-giros e relógio, além do volante esportivo com aro de madeira e pomo da alavanca no mesmo material. Como itens de série tinha vidros verdes e pára-brisa laminado degradê, bancos revestidos em couro e controle elétrico dos vidros. Detalhe interessante era a antena de FM, um fio incorporado ao pára-brisa, o que as grandes marcas só adotariam muito depois. O interior trazia revestimento em couro e controle elétrico dos vidros. Um luxo para época.
A produção mensal girava em torno dos 20 carros: um modelo exclusivo, que não passava despercebido nas ruas, sendo confundido com carros importados. Seus concorrentes eram o famoso Puma e o Adamo, ambos usando a mesma plataforma e base mecânica que o Bianco. Por isso o desempenho era similar -- e muito tímido para um esportivo. Sua aceleração de 0 a 100 km/h estava na casa dos 15 segundos e a velocidade máxima era de 150 km/h. Os sedãs de seis e oito cilindros existentes na época exibiam números bem mais apreciáveis. Caso recebesse preparação no motor, já muito desenvolvida para a mecânica VW, o desempenho melhorava bastante. Tinha freios a disco na dianteira, rodas bastante largas (8 pol de tala) e pneus 185/70 R 13, que ajudavam na estabilidade apesar da conhecida suspensão VW por barras de torção. O comportamento geral era muito bom, com ajuda da ótima aerodinâmica. O estilo agressivo e original foi sempre um destaque do Bianco, mas o desempenho não acompanhava: como inúmeros outros fora-de-série, utilizava a plataforma e a mecânica VW 1600 "a ar"
Notar compressor do ar condicionado.
Se a mecânica não era dos maiores atrativos, o desenho e a sofisticação interna atendiam aos mais exigentes. Ganhava de seus concorrentes em dirigibilidade, visualização e instrumentação do painel, acabamento e nível de ruído. Usava vários componentes de outros veículos. Notar as lanternas traseiras que eram do Opala da época.
Bianco SÉRIE 2
Em 1978 chegava às ruas a Série 2 do Bianco. Foram poucas alterações externas que eram logo vistas no capô, que não tinha mais as entradas de ar. Atrás, na parte inferior da carroceria, abaixo da placa, havia saídas em forma de triângulo que ficavam entre os dois canos de escapamento. Antes das caixas de roda traseiras surgiam pequenas entradas de ar horizontais para o motor. Por dentro o Bianco ganhava novos bancos em couro e forração das portas no mesmo material. O espaço atrás dos encostos também estava maior -- para pequenas bagagens. Um problema enorme dos carros de fibra na época era a vedação: em chuvas fortes entrava água mesmo. Mas o fabricante melhorou esta versão com um trabalho mais cuidadoso e materiais mais nobres.
O painel trazia novo desenho e instrumentação completa, com conta-giros, marcadores de pressão e temperatura do óleo e relógio. No quesito segurança, vinham cintos de segurança de três pontos, novas palhetas dos limpadores dos pára-brisa e uma luz-espia que indicava pane nos sistemas de freios. Fez sucesso também no Salão do Automóvel de Nova York, em 1978.
Folhetos de propaganda na época, veiculado em revistas
O Bianco Série 2 chegou a ser exposto no Salão de Nova York de 1978, o que foi bem explorado em sua publicidade
Ficha técnica
| ||
MOTOR - traseiro; 4 cilindros horizontais opostos; refrigeração a ar; comando central, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 85,5 x 69 mm. Cilindrada: 1.584 cm3. Taxa de compressão: 7,2:1. Dois carburadores de corpo simples. Potência máxima bruta: 65 cv a 4.600 rpm. Torque máximo bruto: 11,7 m.kgf a 3.200 rpm.
| ||
CÂMBIO - manual, 4 marchas; tração traseira.
| ||
FREIOS - dianteiros a disco, traseiros a tambor.
| ||
RODAS - 8 x 13 pol; pneus, 185/70 R 13 S.
| ||
DIMENSÕES - comprimento, 3,8 m; largura, 1,66 m; altura, 1,16 m; entreeixos, 2,4 m; peso, 825 kg.
| ||
DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 150 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 15 s.
| ||
O Tarpan
Ainda em 1978 era idealizado pelos mesmos construtores do Bianco, o Tarpan. Em princípio este carro seria uma evolução do Bianco, mas suas linhas estavam longe de agradar a todos. No salão foi apresentado com mecânica do Passat TS, de 1,6 litro refrigerado a água (AP) e ótimo desempenho para a época. Foi prometido com quatro freios a disco, pára-choques retráteis, um isolamento térmico e acústico feito de poliuretano injetado, etc. Mas na produção em série foi utilizada a mesma mecânica do VW Brasília e, por isso, o desempenho continuou modesto.
Em julho de 1981 a fabrica de Diadema, no ABCD paulista, apresentou o Tarpan TS, enfim com o motor de 1,6 litro e 88 cv (líquidos), refrigerado a água, do VW Passat de mesma versão. Na época eram também produzidos o Bianco S, o Tarpan com motor "a ar" e o conversível. Mais nervoso, o TS oferecia desempenho bem adequado, além de ótima estabilidade.
Se o Bianco era muito bonito, o mesmo não poderia se dizer do Tarpan: seu desenho já estava ultrapassado. Atrás vinham as mesmas lanternas do irmão, mas na frente os faróis redondos estavam numa posição típica de esportivos da década de 60. A traseira não combinava com o restante do carro e podia ser confundida com uma adaptação de fundo-de-quintal pela esquisita tampa do motor. Chegava a ser bizarro para alguns. Apesar de esforços na vedação, por dentro o motor mostrava sua presença, fazendo muito barulho.
A carroceria de fibra era montada em sistema de painéis duplos. Bem maior que o Bianco, media 4,35 metros de comprimento e usava largos pneus 205/70 SR 13. Alguns defeitos persistiam, como a posição de dirigir que não era das mais agradáveis devido a baixa altura entre assoalho e teto. Houveram tentativas de usar portas asas de gaivota, mas sem sucesso. Não era barato: custava quase o mesmo que um Opala Diplomata de seis cilindros. E como esportivo, era concorrente do Farus, que trazia a mesma mecânica do TS e desenho de carroceria e soluções mecânicas bem mais modernas. Não foram fabricados muitos Tarpans.
Nas sdécada de 70 e 80, pelo fato de a importação de carros ser proibida no Brasil o número de fabricantes de veículos especiais era muito grande e a concorrência forte. A fábrica do Bianco e do Tarpan, que não era filiada à Anfavea assim como outros pequenos fabricantes, enfrentou problemas financeiros e fechou suas portas em meados da década de 80, deixando para trás uma história de maior sucesso nas pistas que nas ruas.
O CRIADOR
Toni Bianco contava com grande experiência em carros de corridas e protótipos, trabalhava junto de Vitório Massari e Azevedo Santos na empresa Fúria Auto Esporte Ltda. Estavam muito empolgados na época e fizeram um projeto em 1971, a pedido da FNM: o carro-esporte Fúria.
Um GT (Grand Turismo) de 2+2 lugares foi baseado no Lamborghini Jarama que era quase idêntico. Usava a mecânica do sedã de quatro portas FNM 2150. O quatro-cilindros com duplo comando de válvulas no cabeçote, que seria também usado no Alfa Romeo 2300 anos mais tarde, recebeu dois carburadores duplos e maior taxa de compressão.
Nas pistas Toni Bianco foi o criador do não menos famoso Bino, que usava motor Renault de 1,4 litro na década de 60. Este protótipo foi pilotado por grandes nomes do nosso automobilismo e venceu várias provas de relevância. Realmente revolucionário e um dos mais famosos carros de corrida nacional. Encomendado pela Fúria Auto Esporte, equipe paulistana de corridas da década de 70, o Fúria acenava com a possibilidade da colocação de vários motores.
Em 1970 fez sua estréia nos principais autódromos e circuitos do país. Participou do auge do automobilismo brasileiro, que começava a se profissionalizar. Correu no circuito de rua de Brasília, que utilizava sua enormes e largas retas, também em Curitiba e em Interlagos, na 12 Horas e na 500 Quilômetros de Interlagos. Dos vários motores do Fúria, o BMW era evidenciado pela grade em "duplo rim". Com ele, Jaime Silva chegou em segundo lugar em duas baterias da 6 Horas de Interlagos, em 1971
Neste último, o motor usado foi de um Lamborghini Miura, com 12 cilindros em V, quatro comandos de válvulas e quatro carburadores triplos Weber. Potência para ninguém botar defeito -- mas defeito é o que deu nesta prova. A primeira vitória do Fúria veio no Grande Prêmio Mackenzie, no autódromo da capital paulista. Obteve a melhor volta, cravando 3 minutos e 21 segundos à média de 144,28 km/h. A famosa carretera de Camilo Cristófaro, com motor Corvette, e o próprio Bino também correram e foram vencidos.
Na Mil Milhas de Interlagos, em janeiro de 1971, o Fúria Alfa Romeo chegou em quinto lugar nas mãos de Jaime Silva e Ugo Galina. O protótipo de cor vermelha terminou cinco voltas atrás do vencedor. Correu contra Porsche 910 e Ferrari 512 S, entre outros. Nesta prova o Bino também participou. No inicio de 1971, com motor Chevrolet quatro-cilindros de 2,5 litros e várias peças importadas como carburadores e coletores, atingia a potência de 170 cv. O novo Fúria, na cor azul, com número 84, nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas. Chegou a ficar em terceiro lugar. Também nesta participou o Fúria Alfa Romeo, cuja maior diferença externa era não ter a traseira aberta como a do Fúria Chevrolet. Nas mãos do famoso Pedro Victor De Lamare, o Fúria com motor 2,5 da Chevrolet quase bateu o recorde da pista de Interlagos na prova de 12 horas, também em 1971.
Com mecânica do FNM 2150, o Fúria Alfa atingia 138 cv a 7.000 rpm. Contava com dois carburadores Weber duplos, câmbio e diferencial Hewland -- famosos em todos os carros de corrida na Europa --, chassi tubular e freio a disco nas quatro rodas. Com peso por volta dos 650 kg, nesta configuração a velocidade máxima anunciada era de 240 km/h.
Na Seis Horas de Interlagos, disputa em três baterias de duas horas cada, o Fúria BMW pilotado por Jaime Silva chegou em segundo lugar nas duas primeiras e se acidentou na última. O carro era azul, com numero 9, e a grade dianteira com o "duplo rim" denunciava a motorização alemã.
Na prova 300 Quilômetros de Tarumã foi cotado como um dos poucos opositores aos dois Porsches da Equipe Hollywood, um 910 e outro 908. Largou em terceiro, atrás destes dois bem mais potentes e preparados. Mas os mecânicos tiveram muitos problemas com o motor BMW, que chegou inclusive a fundir.
Esperamos que tenha gostado de mais esta matéria sobre um carro que marcou sua época, e foi também objeto de desejo de muitos jovens.
Os textos e imagens foram retirados parcialmente dos sites www.flashbackers.com.br e ww.bestcars.uol.com.br. As fotos foram colhidas no google para ilustrar o conteúdo. Contamos com sua colaboração na divulgação de nosso site.
Matéria elaborada por Anderson Areal e Clea Jatahy
Gestores do site www.autosbizus.com.br
Para retornar ao site www.autosbizus.com.br clique na imagem
autosbizus.com.br - seu site automotivo.
Mais uma pérola automotiva brasileira bem pouco conhecida. O X3 Lavínia.
Parabens por estas materias que resgatam detalhes pouco conhecidos da maioria dos brasileiros. Principalmente o da Industria Brasileira de automoveis Presidente, cujo projeto fora bombardeado pelos veículos de comunicações, principalmente ligados ao grupo Estado e Editora Abril. Procure também matéria sobre o Uirapuru, da Brasinca de São Caetano do Sul, carro espetacular para a época.A preocupação das multinacionais aqui instaladas era óbvia: Se o Brasil naquela época desenvolvesse uma industria automotiva, grande parte dos mercados sulamericanos, arabes, africanos, poderiam ser afetados. Quero lembrar que naquela época, quando o Brasil já tinha condições de fabricar um carro, a Coreia, não produzia nem bicicletas. Hoje não temos ainda uma industria de um produto que é uma paixão do barsileiro, mas para os pessimistas, que alegariam ausencia de tecnologia, lembro que temos a terceira maior indistria de jatos do planeta, a Embraer.
ResponderExcluirGrato amigo, o Uirapuru está na lista de carros a ser mostrado aqui.
ResponderExcluir