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Este produto está com as vendas suspensas temporariamente.
Em breve estará disponível novamente. Aguardem.
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Um Motor radial com pistões rotativos, promete revolucionar os motores à combustão interna.
Mas esta idéia não é nova. Os motores Wankel foram idealizados por Felix Wankel na década de 20 e patenteado em 1933. Poucas montadoras o utilizaram, sendo que a japonesa Mazda foi a que mais investiu neste tipo de propulsor.
Seguindo esta linha de raciocínio, muitos engenheiros buscaram aproveitar esta ideia de Wankel e fizeram vários tipos de motores desta natureza. E agora a Duke, está aperfeiçoando um projeto de motor rotativo com múltiplos êmbolos (pistões) e obtendo ótimos resultados em fator custo x benefício x eficência. Veja o vídeo a seguir, mostrando como este motor funciona e algumas das suas características técnicas.
Ainda teremos muitas inovações neste tipo de motor que usa combustíveis fósseis (petróleo), pois toda a imensa cadeia produtiva desta fonte de energia teve um custo gigantesco em investimentos e não será de uma hora para outra que ele será deixado de usar. Os motores elétricos, que tem sido a melhor solução para diminuir drasticamente os problemas de poluição ao meio ambiente, logo se tornarão coisa comum. Mas ainda usaremos muito os motores de explosão interna.
Anderson Areal
Fonte de dados: Internet / Youtube
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Um vídeo sobre uma técnica antiga de pilotagem, que é muito usada por pilotos de corridas em carros que não tem muitos recursos eletrônicos. Nas categorias de base do automobilismo profissional é muito frequente o uso do PUNTA-TACO.
Neste vídeo podemos aprender um pouco sobre esta técnica, mas lembramos que este procedimento aumenta o consumo de combustível e os níveis de emissões de poluentes expelidos pelo motor, já que é um procedimento para uma condução esportiva. E também deve-se ter muita cautela em iniciar o treino deste procedimento, pois pode causar acidentes em locais de muito tráfego de veículos e pessoas. Procure locais onde você possa treinar o punta-taco sem correr o risco de causar acidentes. Seja responsável.
Até o próximo Bizu Técnico.
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Amigos e seguidores deste site, esta é a ultima postagem de 2013 e quero que seja algo especial. O vídeo a seguir é referente ao funcionamento de um sistema de diferencial automotivo. Muitas pessoas já ouviram falar deste importante componente automotivo, e explica-lo sem uma visualização dinâmica é algo complexo. E seguindo aquela antiga frase: Uma imagem vale por mil palavras, lembrei deste vídeo antigo, que me deixou muito impressionado pela qualidade como foi feito, pois na época de sua produção, os recursos tecnológicos eram muito limitados, como edição de imagens. Por isto, quero compartilhar com vocês este vídeo, que explica detalhadamente pra que serve e como funciona um diferencial. Componente presente em 99% dos automóveis fabricados no mundo. E deixo aqui meus sinceros votos de um 2014 muito melhor pra todos e que visitem sempre este site.
Em breve teremos novidades que com certeza vai agradar a todos que curtem carros e assuntos co-relacionados a eles.
Um enorme abraço.
Anderson Areal. Gestor do site www.autosbizus.com.br
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GASOLINA FORMULADA
FRAUDE OU ALTERNATIVA?
Bem amigos e internautas do autosbizus.com, vamos tratar de um assunto no mínimo interessante. Gasolinas.
A gasolina é um subproduto do refino do petróleo. É um líquido com alto poder de inflamabilidade porque é muito volátil, ou seja, se mistura muito rapidamente com o ar, o que resulta em um grande poder de explosão. Seu uso na história do automóvel no Brasil remonta das décadas de 1910 pra diante. Os motores automotivos foram, na sua imensa maioria, projetados para usar este produto. Há no mundo, diversos tipos de gasolinas. No Brasil, quando da chegada dos primeiros automóveis, ela era importada em latas. Não tinham os pontos de venda com bombas como conhecemos hoje.
Foto Site Shell Brasil
Este processo de venda fracionada (à granel), só teve incio na década de 1920, onde refinarias de outros países começaram a se instalar no Brasil, mas iniciaram as vendas trazendo a gasolina em navios-tanques. Depois eram colocadas em carroças-tanques e levadas aos locais de vendas. O primeiro grande depósito de combustíveis foi instalado no estado do Rio de Janeiro, precisamente na ilha do governador, que era de propriedade da norte-americana Shell, mas com nome comercial de Anglo-Mexican. Nas décadas seguintes se instalaram varias outras marcas. Até que o governo brasileiro se vê obrigado a ter sua própria industria de combustíveis, criando a Petrobras. Mas o objetivo deste texto é falar sobre um tipo de gasolina, que está sendo comercializada no nosso país. A gasolina FORMULADA. É uma gasolina feita em laboratório, ou seja, não é um subproduto como a gasolina refinada diretamente do petróleo, que é a mais comum. Este produto tem todo o aval da ANP (Agencia Nacional de Petróleo) que é quem regulamenta este tipo de produto e mercado. Este tipo de gasolina tem como base um produto que é o rejeito do refino do petróleo e são adicionados vários produtos químicos, na sua grande maioria sintetizados, para que o produto final fique dentro das conformidades da ANP.
Isto faz com que este tipo de gasolina tenha um preço final bem abaixo do valor da gasolina comum, refinada diretamente do petróleo. E pode ser esta a gasolina que estamos comprando nos postos como gasolina comum.
A diferença entre a gasolina comum refinada e a formulada, é que a refinada é de 2,5% maior em termos de eficiência. Ainda corremos o risco de comprar um combustível "batizado" (adulterado) pelas distribuidoras e postos inescrupulosos, que aumentam a quantidade de álcool ou outros produtos químicos como solventes. E isto pode afetar o motor do carro, a qualidade do ar e nossa economia. Por falar em economia, agora tenho que fazer um cometário sobre isto. Muitas pessoas estão comprando carros, sejam novos ou usados, e nenhum deles anda sem combustível. E como sabemos, uma enorme parcela destas pessoas não tem como sustentar o tão sonhado bem de consumo. Mas mesmo assim, mantém em sua vida financeira, este bem. E para mante-lo, precisa fazer muitos malabarismos com suas finanças para tentar fechar as contas do mês. E não dar a manutenção adequada ao seu carro e economizar na hora de abastecer é uma tendencia forte. Procuram na maioria das vezes postos que vendam a gasolina abaixo do preço de mercado, achando que o dono do posto é bonzinho, e que está tirando parte do lucro dele em favor dos pobres assalariados.
Enganam-se e muito. Estão vendendo é gasolina FORMULADA e muitas vezes "batizada".
E a coisa só tende a piorar, pois o atual governo, precisa arrecadar cada vez mais impostos para que seus planos de manter a economia, que eles julgam ser a melhor para nosso país, se concretize.
Os carros com sistemas bi-combustíveis são os que mais sofrem com este tipo de combustível. Por serem motores super-taxados (taxa de compressão muito alta) pra queimarem o Etanol, e por isto, quando usa-se gasolina, eles "batem pino" nas arrancadas mais fortes. Temos uma das gasolinas mais caras do mundo e consequentemente uma das piores em qualidade. Mas isto se dá somente no bico da bomba do posto. A gasolina é feita unica e exclusivamente pela Petrobrás, que vende às marcas, que por sua vez aditivam conforme suas fórmulas. As marcas então repassam aos distribuidores e é a partir deles que a situação fica descontrolada, pois pela ganância e má índole, muitos destes distribuidores adicionam as "porcarias" ou sejam, "batizam" a gasolina e mandam para os postos, e estes podem ser coniventes com a trambicagem ou não. No título, coloquei FRAUDE OU ALTERNATIVA. A alternativa está justamente em ter um produto com preço mais baixo, para muita gente poder usar seu carro. Mas sabemos que não há nada sem um custo. O custo pode estar no deterioramento do motor do seu carro, na piora da qualidade do ar, na nossa conivência em comprar um produto adulterado e manter funcionando esta indústria mafiosa de adulteração de combustíveis. Cabe a cada um seguir sua consciência.
Um abraço a todos e espero que tenham gostado desta matéria.
Fonte de dados e imagens: Internet.
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Cambio automático
uma realidade atual
Pois é meus amigos, o futuro chegou. Há 30 anos atrás, ter um automóvel com transmissão automática no Brasil, só para os afortunados. Muitas lendas e histórias rondam este tipo de equipamento, gerando muito preconceito ainda, entre uma enorme parcela dos motoristas.
A A/T (Automatic Transmisson), ou conhecida aqui no Brasil como HIDRAMÁTICO e também como CAMBIO AUTOMÁTICO, chegou ao país juntamente com os carrões norte-americanos e alguns europeus. Devido a escassez de peças e mão de obra especializadas, este sistema foi muito rejeitado por grande parte dos usuários de carros.
Até a década de 90, no Brasil, os sistemas de controle da troca de velocidades das transmissões automáticas eram totalmente mecânicos e isto pode soar estranho aos nossos ouvidos. De um modo geral, somente dois tipos de câmbios existiam, o AUTOMÁTICO e o MECÂNICO.
Caixa de velocidades mecânica
O tipo mecânico é o mais comum, em que o condutor do veículo tem que trocar as marchas (velocidades) manualmente por intermédio de uma alavanca apropriada que pode estar instalada no assoalho, na coluna de direção e até no painel, por meio de alavancas ou botões. Esta alavanca está ligada à uma caixa com várias engrenagens de múltiplos tamanhos, que formam conjuntos, e estes fazem com que o carro tenha várias marchas (velocidades). No geral, quanto maior a engrenagem, menor a velocidade.
Caixa de velocidades automática
Modelo sem alavanca de troca de marchas e sim teclas
A alavanca não altera diretamente a posição das engrenagens. Ela atua sobre um sistema complexo de válvulas HIDRÁULICAS ou ELETRO-HIDRÁULICAS, que sob a ação de um fluido específico (ATF - Automatic Transmisson Fluid), que é pressurizado por uma bomba acoplada ao sistema e posicionada internamente dentro da caixa de marchas. O motor do automóvel, ao girar, aciona um sistema de turbinas, dentro de um componente chamado CONVERSOR DE TORQUE.
Conversor de torque em RX
O conversor de torque está conectado ao motor através da PLACA DE ARRASTE, que substitui o volante do motor. E o conversor de torque, ao girar solidário ao motor, também aciona a bomba de pressurização do fluido ATF. O fluido ATF pressurizado, percorre vários canais internos dentro da caixa de marchas automática e através dele, é possível acionar conjuntos de discos (chamados de pacotes), intercalados entre discos de aço e discos de fibra. São vários conjuntos, dependendo do número de marchas da caixa, que pode varias de 2 a até 8 velocidades como vemos atualmente nos veículos mais modernos.
Cada conjunto de discos está acoplado a um conjunto de engrenagens, chamadas SISTEMA EPSICLOIDAL, CONJUNTO PLANETÁRIO OU CONJUNTO SOLAR, associada a imagem do sistema solar conhecido.
Engrenagens pequenas giram entorno e dentro de uma engrenagem maior, sincronizadamente. Mas todo este funcionamento está atrelado às variações da pressão do fluído ATF. Quanto maior a pressão do fluido mais velocidade é enviada para as rodas. E até o final dos anos 70, o controle da pressão era feito através de um sistema puramente mecânico Não havia eletrônica envolvida. A partir dos anos 80, com a miniaturização de componentes eletrônicos e o uso de condutores de alta performance, com o chip, pode-se controlar as pressões e direcionamento destas, com mais precisão. Isto eliminou um dos maiores incômodos no uso da T/A, os trancos e solavancos nas trocas das marchas. Com a inclusão de solenoides de pulsos digitais, consegui-se mais progressividade no abrir e fechar das passagens do fluido pressurizado, resultando em mais suavidade no funcionamento do conjunto. O fluido ATF também precisou ser adaptado as novas solicitações de maiores temperaturas e esforço.
Muita gente conhece o sistema de T/A como HIDRAMÁTICO, pois esta sistema (HIDRAMATIC) foi projetado nos EUA pela Oldsmobile, uma subsidiária da General Motors, em um conjunto mais elaborado, já que lá o uso da T/A é muito popular.
Atualmente o sistema de T/A, a pressão do fluido é controlada eletronicamente por um sistema computadorizado, que trabalha conjuntamente com o controlador eletrônico do motor (Injeção eletrônica) e dos freios (ABS). Os dados do motor são essenciais para que o controlador eletrônico da T/A possa tirar o melhor proveito de cada momento do funcionamento do sistema. A pressão hidráulica é monitorada em todas as suas fases. Com isto, as trocas de marchas são mais rápidas, mais precisas e mais suaves. Isto trás um melhor aproveitamento de todo o conjunto moto-propulsor e resulta em economia de combustível e menores emissões de poluentes.
Os sistemas antigos de T/A, tinham também a rejeição dos usuários brasileiros pelo maior consumo de combustível. E realmente, comparando o mesmo modelo de carro, o com cambio automático tinha consumo bem maior que o de cambio mecânico Isto porque, como dissemos anteriormente, o controle das trocas de velocidades era mecânico.
Outra coisa que os sistemas antigos de T/A não podiam gerar, era o freio motor, ou a redução de velocidade do veículo pela troca de marchas. Ao tirar o pé do acelerador mesmo com as marchas engrenadas, ao cair a rotação do motor para a marcha lenta, a pressão do fluido caia a níveis baixos, o que levava o sistema a rodar em forma mais livre. Atualmente, as T/A´s tem um sistema que reconhece a necessidade de reduzir a velocidade do veículo e faz as reduções de marchas como se fosse um cambio mecânico.
Também existe o sistema de T/A com troca de marchas manuais, programas de condução esportiva e econômica. Muitos também dispõe do sistema anti-skid, para uso em locais que nevam. Este sistema atua conjuntamente com o motor e o sistema de freios ABS. Caso uma ou mais rodas comecem a patinar, por falta de aderência, a(s) roda(s) são identificadas e freadas automaticamente e por frações de segundos.
Outra grande ajuda ao motorista, alem da segurança e economia de combustível, ao conduzir um carro com T/A, é o conforto em trânsitos pesado com o constante anda e para. Para cada deslocamento de poucos metros, é necessário acionar a embreagem, engrenar a primeira marcha, e colocar o carro em movimento. Assim que o transito parar, é necessário acionar a embreagem e desengrenar a marcha. Isto inúmeras vezes. Muitas pessoas acabam com lesões musculares por causa desta situação. Com a T/A isto não é necessário. É só soltar o pedal do freio e acelerar suavemente o motor, e em certas condições, nem pressionar o acelerador é preciso. Também atualmente há um sistema chamado anti-ladeira, ou seja, em uma subida, ao soltar o pedal do freio, com a marcha engrenada, o veículo não se desloca para trás e nem para frente. Ele fica parado até que o pedal do acelerador ou freio seja acionado.
O uso da T/A é simples, mas requer cuidados. Com absoluta certeza, é um sistema mais robusto que o sistema mecânico Desde que usado como o fabricante do veículo determina. A transição do cambio mecânico para o automático se dá rapidamente, mas é preciso muita cautela nesta momento. O nosso cérebro já está condicionado a usar o pé esquerdo para acionar a embreagem em diversas situações como: tirar o carro da imobilidade, trocar as marchas, manter o motor funcionando com as marchas engrenadas com o veículo parado e outras situações. E assim, corremos o risco de usar o pé esquerdo e pisar no pedal do freio, causando uma parada abrupta.
Mas também, isto está relacionado a um estado de alerta, o que leva a muitas pessoas a ficar com o pé esquerdo descansando no pedal da embreagem, ação que leva ao desgaste prematuro do sistema da embreagem. Temos em nosso em Bizu Técnico, a explicação do sistema de embreagem.
A maioria das T/A, tem funcionamento semelhante. Algumas diferenças podem acontecer de tipos de veículos e sua utilização. Mas vamos falar agora das posições da alavanca de acionamento da T/A. Temos letras e números que são usadas para designar cada etapa do funcionamento. Veremos as principais uma a uma.
P - Parking - (Estacionado) - Nesta posição, o motor pode ser acionado e o veículo não se movimenta, nem mesmo em rampas ou empurrando. Dentro da caixa da T/A tem um dispositivo mecânico que aciona uma trava no conjunto final de saída para as rodas. Inclusive o freio de estacionamento (de mão) pode estar solto. Nesta posição (P) é possível dar a partida no motor. Em alguns carros é necessário pisar no pedal do freio para que o motor entre em funcionamento e também, para retirar a chave da ignição, a alavanca de marchas deve esta nesta posição (P). Jamais coloque a alavanca em P com o veículo em movimento, mesmo que vagarosamente.
R - Reverse - (Ré) - É a posição da alavanca que faz o veículo rodar para trás. Nesta posição o motor de partida (arranque) não é acionado ao girar a chave.
N- Neutral - Neutro - Equivale ao "ponto morto" dos câmbios manuais. Nesta posição não há tração nas rodas e o carro fica livre, ou seja, pode ser movimentado por forças externas, como subidas/descidas ou empurrado. Nesta posição o motor de partida pode ser acionado. Deve-se manter o freio de estacionamento acionado.
D - Drive - Dirigir- Ao colocar a alavanca em D, o sistema será acionado para que o motor mande rotação que chegue nas rodas. Haverá um leve impulso no carro, e dependendo da situação, como freios livres e declives, o carro começará a se deslocar. Por isto o recomendado que é ao acionar esta posição, os freios de serviços devem estar acionados. Uma situação que pode ocorrer, é que o sistema de injeção eletrônica acelere mais o motor, porque registra que a rotação caiu alem do limite mínimo, e o faça gira um pouco mais rápido e com isto o veículo começa a andar mais rapidamente. É altamente recomendado estar com os freios de serviços e/ou o de estacionamento acionado ou colocar a alavanca em P para dar a partida em locais onde possa haver pessoas ou objetos muito próximos do veículo. Elas poderiam ser atropeladas pelo carro. Uma vez selecionada esta posição (D), não é necessário mudar a posição da alananca ao trafegar normalmente com o carro. Pode-se modificar a velocidade, somente com o uso do acelerador e freios. Em semáforos, transito lento, pequenas paradas, NÃO é necessário tirar a posição D para N. Muita pessoas acham que manter em D com o carro parado nestas situações, danifica a T/A. Isto não é verdade. Pode-se danificar é o sistema da alavanca se este procedimento de alterna entre D e N for usado constantemente.
3 - Three speeds - Três marchas - Nas T/A´s que são de 3 velocidades, na realidade tem 4. Há uma velocidade a mais embutida chamada de OVER DRIVE. Ela é usada sem que o motorista a acione, e quando o carro é conduzido em uma velocidade constante por um tempo mais longo, como em estradas. Ao selecionar esta posição 3, a T/A não acionará o OVER DRIVE, ficando só nas 3 marchas. Ideal para transito urbano de baixa densidade. Também indicada para puxar reboques.
2 - Two speeds - Duas marchas - Como na posição 3, só serão acionadas 2 velocidades. ideal para estradas esburacadas ou de terra onde não se pode imprimir maiores velocidades.
1- One speed - Uma marcha - Nesta posição a T/A só usará a primeira marcha, a mais reduzida para frente. Ideal para lama, neve ou onde requer muito esforço do veículo.
Em alguns modelos de carros, há um interruptor perto da alavanca geralmente, indicando o O/D. Ou seja, o motorista pode optar em andar em D com ou sem OVER DRIVE. Os carros mais atuais, tem também o sistema de troca manual, como já dissemos antes, e neste sistema é possível o condutor trocas as marchas, mas o sistema eletrônico que o gerencia, é que "afina" as trocas, aceitando ou não a marcha que o condutor acionou. Não tem os "arranhados" como nas caixas manuais quando se erra uma marcha ou se perde o tempo de troca.
Temos então uma nova realidade em relação às T/A. Ela está sendo incorporada aos carros e sendo aceita muito mais rápida do que se possa imaginar.
Quase a totalidade das pessoas que experimentam um carro com T/A não querem voltar a usar um com T/M, principalmente quem os usa em centros urbanos. O consumo de combustível é seguramente menor em carros com T/A pelo total controle eletrônico dos módulos que são conectados entre si, usando uma linguagem digital de extrema precisão e minimizando ao máximo a intervenção humana e nas manutenções. Tanto é que o fluido das T/A´s modernas são vitalícios, ou seja não há a necessidade de troca, mas precisa-se acompanhar o nível e a qualidade do mesmo, e isto se dá através de equipamentos eletrônicos especiais, pois não há a vareta medidora e nem o orifício de abastecimento e escoa.
Há um sistema de T/A chamado CVT (Continuously Variable Transmission), onde não há os pacotes de discos, mas um sistema de cones e correias, banhados em fluido específicos, e que tem trocas de marchas suaves e progressivas. Seu uso está sendo adotado por várias montadoras.
Dicas de uso da T/A
1- No processo de transição do cambio manual para o automático, quase todas as pessoas que o usam as primeiras vezes, podem usar o pé esquerdo na tentativa de acionar a embreagem, mas acabam por acionar os freios. E isto poderá ser apenas um susto ou um acidente. Por isto TODOS OS OCUPANTES DEVEM ESTAR COM OS CINTOS DE SEGURANÇAS AFIVELADOS.
2- A partida do motor deve ser acionada somente se o freio de estacionamento estiver acionado e de preferencia com os freios de serviço (pedal do freio) também acionado.
3- Não há necessidade de se tirar a alavanca da posição D para N em pequenas paradas, como sinais ou transito lento.
4- Não coloque a alavanca na posição P (Park) com o veículo em movimento mesmo em velocidades muito baixa.
5- Não efetue medições do fluido ATF em postos de gasolinas ou locais que não haja pessoas preparadas. Isto poderá lhe causar um grande prejuízo.
6- Varie o menos possível o pedal do acelerador, pois o sistema eletrônico poderá criar um "mapa" de economia de combustível.
7- Evite ao máximo manter o giro do motor alto na posição N e passar para a D. Isto pode comprometer as partes internas e suportes variados.
8- Se precisar de assistência técnica para diagnósticos ou reparos, procura oficinas especializadas e autorizadas da marca do seu veículo. Oficinas com pouca ou nenhuma estrutura podem danificar e muito seu carro por desconhecerem os procedimentos especiais necessários para um correto serviço.
9- Leia o manual do proprietário do seu carro.
10- Dirija sempre com atenção e segurança.
Para ilustrar mais esta matéria, sugerimos visitar o link a seguir.
http://zerohora.clicrbs.com.br/rs/economia/noticia/2013/07/gm-apresenta-compactos-com-cambio-automatico-de-seis-marchas-4202036.html
Esperamos que tenham gostado de mais esta matéria sobre o mundo automotivo e esperamos ve-los novamente nas próximas. Se gostou indique aos seus amigos.
Um abraço e até mais.
Anderson Areal
Gestor do site www.autosbizus.com.br
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Como efetuar uma baliza com facilidade
As mãos suando...as pernas tremendo quase sem controle...a boca seca, o nervosismo se apodera da pessoa...será que cabe? Será que não cabe? E se eu bater nos outros carros?
Quem não passou por esta situação após tirar a carteira de habilitação e enfrentar as ruas? Quando estamos no curso de habilitação, temos todo tempo do mundo e os carros entre a vaga que vamos usar, normalmente são modelos ou simples cones. Mas isto é muito comum até que o motorista novato se condicione com as dimensões do seu carro. Fazer a "baliza" ou estacionar em uma vaga onde cabe o seu carro e sobra pouco espaço na frente e atrás, é ainda o grande terror de muitos motoristas novatos ou mesmo os que tem habilitação mas são muito inseguros. Hoje em dia a tecnologia eletrônica é uma grande aliada para se evitar danos nos veículos no momento de coloca-lo numa vaga ou fazer uma manobra em ambientes de pouco espaço.
Há também sistemas de câmaras de vídeo, onde o motorista pode visualizar os limites do seu carro e saber se vai encostar ou não no outro veículo ou obstáculo. Mas tudo isto pode ser mais uma coisa pra aumentar a ansiedade ou nervosismo do motorista. Pensando nisto, algumas montadoras tiraram esta angustiante responsabilidade dos motoristas e desenvolveram sistema eletrônicos que manobram o carro totalmente. Controlam o volante de direção, o acelerador e os freios. É o chamado park-assit. (assitente de estacionamento)... seria o "flanelinha" numa versão robotizada.
O hábito de estacionar seu veículo fará com que você "memorize" o tamanho dele e saber logo de cara se ele caberá ou não na vaga pretendida. Procure estar sentado(a) adequadamente no banco, e que seus 3 retrovisores estejam bem posicionado. Veja as dicas no esquema abaixo e faça alguns exercícios em uma rua de pouco movimento. Caso não sinta segurança eu colocar seu carro na vaga, procure outra. Isto evitará mais stresse em você, e nas outras pessoas que possam ser afetadas por sua manobra. Sabemos que há muitos engraçadinhos e stressados no transito.
Seguindo esta sequencia, com certeza você terá cada vez mais exito nas suas balizas. Fica a dica.
IMAGENS GOOGLE
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Atenção para não ser enganado!
Desde que o automóvel começou a ser popularizado, um dos maiores desafios dos engenheiros é fazer um motor à explosão que tenha excelente performance com o menor consumo de combustível possível. E desde esta época que aparecem sistemas que prometem isto, e a grande maioria se mostra como uma fórmula mágica. Baixo custo é o principal atrativo destes "milagres". E muitas e muitas pessoas, por ignorarem os princípios básicos da mecânica e da eletricidade, acabam se iludindo com estas coisas ou produtos.
Antigamente, principalmente em nosso país onde a gasolina sempre foi cara e até difícil de conseguir (até os anos 40, a gasolina era vendida em latas, não haviam bombas como vemos hoje), os carros tinham motores de grandes cilindradas, o seu peso era o dobro dos carro atuais e a aerodinâmica era de um tijolo. E alguns automóveis menores e mais leves foram sendo introduzidos no mercado e acabaram ganhando fama de econômicos. Mas mesmo assim a ideia de ter um aparelho que traga mais economia e com custo baixo não sai da cabeça dos motoristas. E ai entram os espertalhões de plantão e mau intencionados, criando produtos na maioria eletrônicos que são ligados em várias partes do carro como na bobina, nas velas e agora até na tomada de 12V do painel.
Eu com 35 anos de graxa embaixo das unhas, com alguns cursos de eletro-eletrônica automotiva das mais conceituadas fábricas de peças e componentes automotivos, sei que nenhum destes "milagres" funcionam. Já vi passarem muitos destes TRECOS na minha carreira profissional e testei alguns e NENHUM cumpriu o que prometeu, e muito deles causaram panes nos carros em que estavam instalados. Resolvi escrever sobre isto após ver um anúncio de um produto que promete economia de até 30% no combustível, poupar a bateria e sei la mais o que, apenas colocando ele na tomada de 12V do carro (antigo isqueiro), com a informação que ele "realinhas as moléculas do combustível", que foi criado no Japão, que é sucesso na Europa e EUA. resolvi fazer uma busca na internet sobre o dito aparelho e de cara encontro uma matéria publicada na revista automotiva 4 Rodas (http://quatrorodas.abril.com.br/autoservico/cumpre/neosocket-681349.shtml) e eles resolveram testar o "milagre" e não claro que o negócio NÃO FUNCIONA, alem de que não há nenhuma empresa no Brasil responsável pelo produto. Eu realmente não acredito que um aparelho desta natureza e deste tamanho possa fazer qualquer influência no consumo de combustível de um motor. Fiquem atento quanto a este assunto. Para economizar combustível de verdade são necessários vários cuidados que o motorista deve ter, desde a calibragem dos pneus até a maneira de conduzir o veículo. Fica a dica. Se não cair nestas arapucas, você estará economizando dinheiro e com esta economia, coloca em combustível no seu carango.
Até a próxima e continue a nos prestigiar com sua audiência.
Anderson Areal - Gestor do site
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Dicas para dirigir na chuva ou neblina
Quase todos temos problemas em dirigir com tempo ruim. Há vários motivos para isto, e com certeza é necessário muita cautela mesmo. Há inúmeros fatores que podem levar o motorista a uma situação de risco de acidente. Vamos citar alguns e dar dicas para que isto seja minimizado ao máximo. Dirigir com chuva pode ser muito perigoso pra si ou para as outras pessoas que estão a sua volta. Primeira coisa que devemos fazer, com qualquer tipo de clima: AFIVELAR O CINTO DE SEGURANÇA em todos os ocupantes do veículo e usar a cadeirinha apropriada para as crianças se elas estiverem dentro do veículo.
Com chuva, vários fatores terão de ser levados em conta. Um deles são os pneus. O Atrito dos pneus com o piso é reduzido drasticamente. Principalmente se o veículo estiver com pneus descalibrados ou desgastados alem do limite de segurança (já fizemos uma matéria no autosbizus.com.br (role a página). Outro fator importante é a visão, que fica muito prejudicada. O volume de água que cai sobre o para-brisas mais o movimento do veículo, fazem as imagens exteriores serem muito distorcidas e o sentido de relação tempo X espaço ficam profundamente comprometidos.
Então mantenha os pneus bem calibrados e quando atingirem o limite de uso (TWI - Tread Wear Indicator), troque-os por novos. Lembre-se que são os pneus os responsáveis pelo movimento do veículo (tração e direção) e também pela frenagem do mesmo (o atrito do pneu com o solo). Quanto mais atrito mais rápida a frenagem acontece.
As palhetas dos limpadores do para-brisas, devem ser examinadas com frequência. Como elas estão normalmente em estado de repouso, recebendo calor do sol e outras agressões como fuligens, poeiras e químicos, acabam por deformarem-se, "viciando" a lâmina de borracha em determinada posição e isto afeta consideravelmente sua performance. Poderá haver trepidações causar "ilhas" (locais em que a água não é tirada pelas palhetas nos para-brisas) e até riscar os vidros. Se apresentarem sinais de desgastes, ressecamentos ou trincas, troque-as imediatamente. Só daremos valor ao trabalho delas, quando estivermos sob forte volume de chuva.
O sistema de ventilação interna do veículo é um grande aliado do motorista, em dias de chuva e frio intensos. A maioria dos carros tem um controle de direcionamento do fluxo de ar, onde se pode lançar este fluxo para o para-brisas e assim eliminar o embaçamento. Há produtos químicos que poderem ser aplicados na parte interna do para-brisas para que o embaçamento seja eliminado ou minimizado. Se seu carro tiver ar condicionado, use-o para desembaçar o vidro. Se não tiver, mas contar com ar quente, também poderá usa-lo como desembaçante. Mas claro que deve-se usar com certa cautela, pois provavelmente a temperatura dentro do veículo já estará alta, devido ao processo natural de transpiração e respiração dos ocupantes. Mantenha sempre uma flanela limpa ou tecido de algodão a mão, para ajudar a limpar os vidros laterais.
Uma dica muito válida para os dias de chuva forte, principalmente quando o céu não está escuro ou a noite onde o uso de iluminação artificial é intenso, é usar um óculos de sol para poder melhorar sua visão. Ideal é usar lentes amarelas. As lentes amarelas são usadas em locais com neve. Mas você deve se perguntar qual a relação do uso de óculos escuros ou amarelos com dirigir na chuva? A explicação é dada pelos estudiosos da física em relação aos fenômenos da luz.
Cada gotícula de água acaba sendo um micro-espelho que reflete a luz do ambiente em que elas se encontram, fazendo assim milhares de desvios de luz em todas as direções. As lentes escuras ou amarelas, minimizam estes efeitos no olho humano. Na neve o efeito é similar, cada floco de neve é um refletor de luz em potencial. Imagine quantos milhares de flocos de neve há por metro quadrado. Pois na chuva, a situação é similar, quantas gotas de chuva há por metro quadrado,que possam refletir a luz?
A noite são as luzes dos faróis do seu próprio veículo que começam a fazerem as gotas de chuva brilharem, adicionando às luzes dos outros veículos e da iluminação pública se houver. Por isto tenha sempre com você um par de lentes escuras ou amarelas, para ajudar a dirigir sob chuva e neblina, que são micro-gotículas de água em forma de vapor.
Claro que o condutor deverá estar sóbrio, sem a influência de substâncias químicas (álcool ou drogas) e descansado. O fator sono e cansaço devem ser levados em conta também.
Iluminação Externa
Examine com frequência a iluminação externa do seu carro. As lampadas podem queimar sem que você perceba. Há carros que avisam o condutor se isto acontecer, mas mesmo assim muitos motoristas ignoram os avisos do painel.
As luzes de posição (brancas ou amarelas na frente e vermelhas atrás), também chamadas de luzes de estacionamento, "lanternas" ou "meia-luz" em determinadas regiões, servem para que o motorista saiba em que direção o outro carro se encontra. Se está indo ou vindo em sua direção. Você já deve ter visto em aviões, que há uma luz verde de um lado da aeronave e uma vermelha do outro lado. Esta sinalização é universal, ou seja, no mundo todo é usada. Serve exatamente para indicar a posição do avião. A Luz verde indica lado direito e a vermelha esquerdo. Nas embarcações também é usada esta sinalização.
No caso dos veículos automotores terrestres, deve-se manter o padrão luz branca ou amarela na dianteira e vermelha na traseira. Não coloque lampadas de outras cores. Isto pode deixar seu carro vulnerável aos outros motoristas. Atenção também as luzes dos freios. São vermelhas e muito mais fortes em luminosidade do que as de posição. São acionadas quando de pressiona levemente o pedal dos freios, para avisar aos motoristas que vem atrás, de que você inciou uma frenagem. Quando for repor lampadas queimadas, use sempre as de mesma potencia (watts) que as originais. Muitos veículos novos usam LED´S em vez de lâmpadas comuns, menos sujeitos a queimar. Não se esqueça de examinar as lampadas dos faróis (baixa e alta) e iluminação da placa traseira, assim como a das sinaleiras ou setas.
Outra atitude que se deve tomar imediatamente, em situações de chuvas fortes é acender os faróis baixos, DIMINUIR A VELOCIDADE e trafegar pela faixa da direita, se for possível. Trafegar em velocidades mais baixa, lhe dá tempo de tomar atitudes com mais segurança, em caso de precisar fazer uma frenagem brusca ou efetuar um desvio inesperado. Também se houver buracos ou valetas na pista. encobertos pela água, o solavanco será minimizado e assim o veículo não perderá a estabilidade, o que poderia ocasionar um grave acidente. Ao passar por trechos alagados, redobre a atenção. Se estiver com velocidade acima de 50 km/h, procure diminuir para que a água expelida pelos pneus não seja tão forte. Ela poderá ser lançada contra os outros veículos e pegar de surpresa seus motoristas, fazendo com que eles percam a visibilidade e isto pode acarretar um acidente. Cuidado também com os pedestres.
Se você se sentir inseguro em prosseguir viagem com mau tempo, procure um local seguro e pare o veículo. Não pare na pista e evite ficar no acostamento por muito tempo. Se parar em locais como acostamento ou área de escapes em curvas, ligue o pisca-alerta.
Aguarde um pouco para ver se a chuva dá uma trégua ou cesse de vez. Vale mais apena perder uns minutos parado do que passar por um sufoco ou acidente.
Lembre-se de que os outros veículos geram uma nuvem de água com lama, ao trafegar junto a você.
O spray de água gerado pelos pneus de veículos grandes, como caminhões podem deixar você sem visão momentânea. Não se apavore neste momento. Tire o pé do pedal do acelerador e deixe o seu veículo se afastar um pouco do veículo causador do spray. Se for possível e se tiver certeza da visão da estrada, poderá optar por uma ultrapassagem. Mas sempre com muita cautela de ter a visão da pista à frente e ao seu lado. Em estradas desconhecidas, sua atenção deve ser redobrada. Fique atento nas sinalizações verticais e horizontais.
Você sabia?? Que o pisca-alerta não deve ser acionado quando o carro trafega acima de 40 km/h????
Pois é! Este equipamento tem suas regras de uso. Ele deve ser acionado sempre que for preciso alertar aos outros motoristas que você encontra em uma situação de risco ou que precisa de ajuda. Também poderá ser usado para sinalizar aos veículos que vem atrás de você, de que o tráfego está parando ou está parado totalmente a sua frente. Em alguns carros, ao pisar forte nos freios, além de acionar as luzes do freio, o pisca-alerta é acionado automaticamente.
Então amigos do site autosbizus.com.br, esperamos que estas dicas seja úteis a você e que sejam lembradas em situações de mau tempo.
Aceitamos sugestões de matérias e temas para publicação. Se for do seu agrado, colocaremos seu nome como sugestionador. Um grande abraço e até a próxima.
Anderson Areal - Gestores do site www.autosbizus.com.br
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Não esquente! Estas dicas vão lhe ajudar a manter
o motor do seu carro na temperatura ideal.
Sistema de Arrefecimento, saiba mais sobre ele e mantenha o motor numa boa!
Ufa!! Que calor...
Isto provavelmente é a primeira coisa que você diria se a temperatura onde você se encontrar subir demais. Seu corpo reagirá com várias ações para que seu organismo continue a funcionar como deve. A pele, o maior órgão do nosso corpo vai ser toda preparada para que o sangue seja resfriado o mais rápido possível, as vias respiratórias também serão dilatadas para que o oxigênio entre em maior quantidade e ajude os pulmões a trocar o calor do sangue mais rápido.
Não, você não está no site errado. Nem em uma aula de fisiologia. Isto tudo é para que você lembre que o motor do seu carro também esquenta e sofrerá muito se o sistema de arrefecimento dele não estiver em condições de baixar e manter a temperatura ideal de funcionamento.
Motores refrigerados a ar
A maioria sabe que a água está presente neste processo. Mas alguns automóveis mais antigos usavam o ar para refrigerar seu motor (Fusca e demais carros com motor Boxer). Uma turbina colhia o ar externo e o forçava através de um sistema projetado para resfriar todo o conjunto, incluindo o óleo lubrificante. Havia um radiador de óleo também. (lembra de seus pulmões?). E a maioria das motocicletas de baixa e média cilindradas usam este recurso ainda, mas sem uso de turbina, somente o movimento do ar passando pelo motor enquanto ela se desloca. Há motos que tem radiador de óleo e também há modelos que usa a água como refrigerante.
Algumas pessoas pensam que quanto mais frio trabalhar um motor melhor. E há até quem se orgulhe que no seu carro o marcador de temperatura no painel não passa de 1/4 da escala. Tolinhos!!
Marcador de temperatura analógico
O motor a explosão interna, podendo usar qualquer combustível, é um grande gerador de calor antes de ser um grande propulsor. Do trabalho que ele produz, seguramente entre 70% e 80% se perde em forma de calor, pois o princípio é queimar uma mistura de um produto inflamável e ar. Ocorre literalmente explosões em suas câmaras internas. Isto se comprova quando um carro está com o sistema de silenciadores (escapamentos) danificados.
Para que haja uma perfeita queima da mistura ar/combustível, é imprescindível que a temperatura de funcionamento do motor seja mantida dentro de uma faixa específica. Normalmente variando entre 90° a 110° dependendo o projeto do motor.
Na fase fria, quando o motor ainda não atingiu a temperatura mínima ideal, o motor consome MUITO combustível e consequentemente eleva as emissões de poluentes. Isto é prejudicial na vida útil do motor se este não funcionar como foi projetado. A engenharia desenvolveu recursos para que o motor atinja a temperatura mínima ideal o mais rápido possível. Primeiro foi o sistema de afogador (choke) para sobrealimentar a mistura e o carro não engasgar. Depois colocaram uma válvula sensível a temperatura no circuito de água (válvula termostática/termostato) para que impedisse que ela circulasse do motor para o RADIADOR, peça onde a água será refrigerada.
Esta válvula controla então o fluxo da água, retendo-a no motor até que este atinja a temperatura mínima ideal de funcionamento. Quando alguns motores tem problemas de excesso de temperatura, muitos "mechanicos" sem conhecimentos técnicos mínimos, retiram esta válvula e NÃO a recolocam mais. Dizem que é DESNECESSÁRIA.. Mesmo se o carro estiver no deserto do Saara a válvula TEM que estar no sistema. Imaginem o que acontecerá com o motor se ela não estiver lá...Se não imaginam eu explico.
Quando o veículo se desloca, o ar obrigatoriamente atravessa o radiador e abaixa a temperatura da água do sistema. Se andarmos muito tempo em velocidade constante, o radiador estará sendo constantemente refrigerado. Nos veículos com gerenciamento eletrônico do motor (injeção eletrônica), há um sensor além daquele que faz funcionar o marcador do painel (pode ser um medidor com ponteiro, digital ou só mesmo uma luz de advertência) que mede a temperatura da solução de arrefecimento e repassa a UCE (Unidade de Controle Eletrônico) e esta por sua vez altera a quantidade de combustível que será injetada. Quando a temperatura está ABAIXO do ideal, a quantidade de combustível será MAIOR (fase fria). Agora podemos imaginar o que acontecerá com um motor SEM a válvula termostática...Ele estará trabalhando quase sempre na fase fria, abaixo da temperatura mínima de funcionamento. Adeus economia de combustível não é???? Além de que o motor pode engasgar em situações de risco, com ultrapassagens ou outras, onde se necessite uma resposta rápida dele. "Sobra" combustível sem queimar nos cilindros e este descerá para o carter diluindo o óleo lubrificante, podendo danificar prematuramente o motor.
Outro fator que eleva também o consumo e provoca um desgaste acelerado do motor é usar o carro em pecursos curtos repetitivamente. Por exemplo, sair de casa, ir á padaria e parar. Depois retornar pra casa. Após um tempo sair novamente e parar. E assim vai, o motor não atinge a temperatura mínima do ideal e estará sempre na fase fria. Por isto que deve-se manter a válvula termostática no sistema. Se ela deixar de funcionar ao contento, deve-se substitui-la por uma nova das mesmas características.
Termo-interruptor (cebolão)
Outro componente importante é o termo-interruptor (cebolão) dos eletro-ventiladores (ventoinhas). É ele quem liga e desliga as ventoinhas automaticamente para manter o radiador e a solução arrefecedora dentro da faixa ideal de temperatura. Nos veículos com ar condicionado há ventoinhas com 2 velocidades ou 2 ventuinhas, depende do projeto.
Conjunto ventoinhas duplas
Quando o ar condicionado está ligado, haverá um maior esforço do motor para fazer girar o compressor do gás e consequentemente aumento na temperatura. E no sistema do ar condicionado há um radiador também, chamado de condensador, que fica na frente do radiador do sistema de arrefecimento. Então ele recebe primeiro o ar que é forçado pelo movimento do veículo. E como é também um trocador de calor, vai lançar mais ar quente encima do radiador do motor. Por este motivo, é que com o ar condicionado funcionando haverá sempre a ação contínua da ventoinha em velocidade baixa ou de uma das ventuinhas. Se a temperatura chegar no limite admissível, o cebolão fará funcionar a velocidade alta ou a segunda ventoinha para auxiliar no resfriamento do sistema.
RADIADORES (antigo e atual)
Os radiadores merecem atenção especial, pois são os grandes responsáveis pela troca de calor da água do sistema com o ambiente. A maioria é feita em alumínio e plástico, mas já foram de cobre e ferro. O alumínio tem maior resistência à corrosão e a troca de calor é mais rápida. Mas são mais frágeis aos impactos. O radiador é uma caixa onde a água quente (menos densa) entra pela parte superior, passa por um sistema de serpentinas chamada de colmeia (devido ao similaridade com uma colmeia de abelhas) e retorna ao motor mais fria (mais densa) pela parte inferior. Há canais internos onde a água circula e perde temperatura (esfria) e retorna para o motor. Nos veículos antigos era necessária a manutenção mais constante, obrigando a ter que desmonta-lo e "varetar" os canais. A água com o uso no motor, vai reagindo com o bloco, que é de ferro na grande maioria, e consequentemente oxidando-o. E este óxido de ferro (ferrugem) é incorporado á água e depositado dentro do radiador. Com o tempo o radiador entope com esta situação. Nos radiadores atuais a necessidade de varetar é menor.
Tampas/Valvulas (radiador (E) reserv. expansão (D) )
Os automóveis até o final da década de 60 só utilizavam a água pura como refrigerante do motor. Por este motivo era necessária uma maior quantidade de água para circular pelo sistema de arrefecimento. No radiador modelo antigo, tinha uma tampa para colocar a água e também servia como válvula de segurança do sistema, pois quando a água aquece, aumenta seu volume e consequentemente a pressão. Se a válvula na tampa não existisse, as mangueiras iriam inchar até estourarem. Quando a pressão do sistema excede o limite, a tampa/válvula se abre e deixa a pressão sair para fora, através de um duto chamado de "ladrão". A água era então despejada para fora do sistema. E era obrigatório o motorista ter que conferir o nível dá água e repor a falta no sistema quase que diariamente.
Reservatório ou vaso de expansão
Nos veículos a partir da década de 70, foi utilizado o sistema selado diminuindo a quantidade de água no sistema. Esta nova maneira não permite que o volume de água excedente causado pelo aumento da temperatura e pressão fosse jogado no ambiente. Foi colocado um reservatório no circuito (reservatório de expansão ou bujão expansor) que recebe o excesso do volume da água e depois reporá a água faltante no sistema, pois com o resfriamento da água ela torna a se retrair. Isto eliminou a necessidade de repor a água continuamente. A tampa do reservatório também é uma válvula de segurança contra excessos de pressão. Ela tem vida útil.
Também foi necessário a adição de um aditivo na água, para ajudar em todo o processo. Este aditivo tem 4 características bem interessantes: Anti-ebuliente: altera o ponto de ebulição da água, retardando-o. A água pura, ebuli a 100°C ao nível do mar. Como já dissemos anteriormente, a temperatura de funcionamento dos motores mais modernos podem atingir 120°. Então usando somente água esta já estaria fervendo. O aditivo então eleva o ponto de ebulição para no mínimo 130°.
Anti-congelante: Nos países muito frio, a água do motor congelava e arrebentava as mangueiras e dificultava a partida do motor.
Lubrificante: evita a oxidação das partes ferrosas (bloco e bomba dágua).
E também evita um fenômeno físico-químico chamado corrosão galvânica nos motores. Devido as velas de ignição serem "aterradas" no bloco do motor, pois elas recebem corrente de alta tensão da bobina para serem geradas as centelhas que vão queimar a mistura ar/combustível. Esta corrente elétrica circulará pelo motor e retornará ao sistema elétrico (bateria). Lembremos que o carro está constantemente isolado do solo pelos pneus. O detalhe é que há uma grande diferença de potencial elétrico (passagem da corrente elétrica por um corpo) entre o cabeçote de alumínio e o bloco de ferro. O ferro é um ótimo condutor de eletricidade, já o alumínio nem tanto. Então como as velas estão presas ao cabeçote e o cabeçote ao bloco do motor, a eletricidade usa a água do sistema para circular. E ai acontece micro fagulhas entre o cabeçote e o bloco, e sendo o alumínio menos resistente, começa um processo de eletro-erosão (furos causados por corrente elétrica) e corroe as paredes internas do cabeçote ao ponto de perder a vedação em locais impróprios e a água acaba atingindo locais onde ela não deveria atingir, como câmaras de combustão ou sistema de lubrificação do óleo do motor. Por isto NÃO PERMITA que seu motor funcione SEM o ADITIVO.
O aditivo é a base de ETILENO GLICOL, tem cor forte para que se possa ver o nível da solução através do reservatório e precisa ser reposto em quantidades corretas para cada motor. Normalmente a proporção é de 1x1 ( 1l de água para 1l de aditivo). Mas há no mercado aditivos já diluídos e os concentrados. O etileno glicol agride o meio ambiente. Existem aditivos orgânicos.
Aditivo do sistema
O sistema de arrefecimento também conta com um componente importantíssimo que é a BOMBA D´ÁGUA.
O nome já diz sua função. É ela a responsável pela circulação da água entre o motor e o radiador. Normalmente é acionada por uma correia pelo giro do motor. O processo de corrosão galvânica também a atinge, chegando ao extremo de corroer as palhetas do rotor. Muitos mecânicos apanharam desta situação, pois a bomba estava lá girando mas a água não circulava. Só depois de algumas tentativas frustradas de resolver um problema de superaquecimento, tiravam a bomba e o rotor estava já todo corroído. Assim também com o alojamento (carcaça) da bomba em alguns tipos de motores. Por causa da corrosão galvânica criava-se folgas entre o rotor e a carcaça ocasionando fuga de pressão. Atualmente se usa plásticos especiais para a fabricação dos rotores, bombas e carcaças, aumentando a vida útil destas peças. Minimizando a necessidade e intervenções e manutenções.
Você sabia??
Houve um sistema de arrefecimento que não usava bomba d´água. Nos motores do DKW, o radiador não ficava na frente do motor, mas sim atrás e acima dele. A água quente saia do motor pela parte superior dele, através de uma mangueira e ia ao radiador. Após ser refrigerada voltava ao motor por gravidade. Um sistema simples e funcional.
Motor DKW e posição do radiador
Sistema de ar quente
Alguns modelos de carro conta com o sistema de ar quente na cabine, usando a água do sistema de arrefecimento como fonte de calor. Um desvio do circuito leva a água quente para dentro do painel, controlado por uma válvula. Deve-se colocar este sistema em funcionamento ao menos a cada 15 dias para que a solução seja alternada. Mesmo em locais onde este sistema de aquecimento seja inútil deve-se fazer a água circular para evitar males maiores como corrosões e emperramento da válvula de controle.Em muitos casos, o proprietário é surpreendido com a constante falta de água no sistema e umidade no revestimento do piso da cabine. O mecânico despreparado pode não identificar este problema e fixa sua atenção na parte do compartimento do motor e trocar peças desnecessariamente e não identificar a fonte do vazamento.
Dicas de manutenção e cuidados
1) Monitore constantemente o marcador de temperatura do motor no painel do seu carro. Caso a temperatura se eleve alem do limite máximo, pare o veículo em local seguro e espere esfriar para poder mexer no sistema.
CUIDADO!!! JAMAIS ABRA A TAMPA DO RADIADOR OU RESERVATÓRIO COM O SISTEMA QUENTE!!!
Devido ao sistema ser SELADO, sem ar atmosférico, ao abrir a tampa, o ar vai entrar pois a água quente vai sair e isto fará com que ela se dilate rapidamente. Pode ocasionar queimaduras graves e acidentes. Espere a temperatura baixar ao máximo. Se precisar completar o nível da solução, o faça com o motor frio e não encha o reservatório até a boca. Lembre-se que será necessário deixar um espaço para receber a água do motor que dilatará. O ideal é completar o nível com água desmineralizada ou destilada. Evite água mineral ou clorada.
2) Examine o nível da solução arrefecedora (água+aditivo) pelo menos a cada 15 dias. 3) Substitua a solução a cada 30.000 km em média ou siga as orientações do manual do proprietário. Se a água estiver com coloração marrom, é sinal de ferrugem e falta do aditivo. Cuidado! Mande fazer uma limpeza no sistema de arrefecimento e use o aditivo. Nas oficinas preparadas há um parelho que identifica a porcentagem do aditivo na água do sistema. Chama-se refratômetro. Use o aditivo específico. No processo de troca da solução, o ar atmosférico irá penetrar no sistema ao ser retirado a solução vencida. Deve-se fazer o escorvamento (sistema de sangria do sistema / eliminar o ar). Cada tipo de carro tem uma particularidade para este processo.
4) Não permita que o motor funcione precariamente, sem a válvula termostática e aditivo.
5) Examine as mangueiras de borracha quanto a rachaduras e ressecamentos. Mangueiras velhas pode deixar você em situações de riscos desnecessários. Examine atentamente também as abraçadeiras.
6) Troque a tampa/válvula do reservatório de expansão quando necessário. Nas boas oficinas há uma ferramente específica pra testa-las.
7) Se for detectado vazamentos de solução pela bomba d´água, substitua por uma similar à original.8) Mantenha o radiador em boas condições e limpo. Quem utiliza o veículo em estradas e mais a noite pode ter o radiador com deficiência de funcionamento por excesso de insetos mortos e presos na colmeia.
9) Examine a correia acionadora da bomba a cada 10.000 km e substitua-a se necessário. Uma correia rompida em local de difícil acesso pode lhe causar enormes aborrecimentos.
10) Procure um profissional e oficina competente para examinar e fazer a manutenção do seu carro.Bem amigos, esperamos que estas informações possam "dar um refresco" no seu bolso quando for fazer a manutenção do seu carro.
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Quase todos temos problemas em dirigir com tempo ruim. Há vários motivos para isto, e com certeza é necessário muita cautela mesmo. Há inúmeros fatores que podem levar o motorista a uma situação de risco de acidente. Vamos citar alguns e dar dicas para que isto seja minimizado ao máximo. Dirigir com chuva pode ser muito perigoso pra si ou para as outras pessoas que estão a sua volta. Primeira coisa que devemos fazer, com qualquer tipo de clima: AFIVELAR O CINTO DE SEGURANÇA em todos os ocupantes do veículo e usar a cadeirinha apropriada para as crianças se elas estiverem dentro do veículo.
Então mantenha os pneus bem calibrados e quando atingirem o limite de uso (TWI - Tread Wear Indicator), troque-os por novos. Lembre-se que são os pneus os responsáveis pelo movimento do veículo (tração e direção) e também pela frenagem do mesmo (o atrito do pneu com o solo). Quanto mais atrito mais rápida a frenagem acontece.
O sistema de ventilação interna do veículo é um grande aliado do motorista, em dias de chuva e frio intensos. A maioria dos carros tem um controle de direcionamento do fluxo de ar, onde se pode lançar este fluxo para o para-brisas e assim eliminar o embaçamento. Há produtos químicos que poderem ser aplicados na parte interna do para-brisas para que o embaçamento seja eliminado ou minimizado. Se seu carro tiver ar condicionado, use-o para desembaçar o vidro. Se não tiver, mas contar com ar quente, também poderá usa-lo como desembaçante. Mas claro que deve-se usar com certa cautela, pois provavelmente a temperatura dentro do veículo já estará alta, devido ao processo natural de transpiração e respiração dos ocupantes. Mantenha sempre uma flanela limpa ou tecido de algodão a mão, para ajudar a limpar os vidros laterais.
Uma dica muito válida para os dias de chuva forte, principalmente quando o céu não está escuro ou a noite onde o uso de iluminação artificial é intenso, é usar um óculos de sol para poder melhorar sua visão. Ideal é usar lentes amarelas. As lentes amarelas são usadas em locais com neve. Mas você deve se perguntar qual a relação do uso de óculos escuros ou amarelos com dirigir na chuva? A explicação é dada pelos estudiosos da física em relação aos fenômenos da luz.
A noite são as luzes dos faróis do seu próprio veículo que começam a fazerem as gotas de chuva brilharem, adicionando às luzes dos outros veículos e da iluminação pública se houver. Por isto tenha sempre com você um par de lentes escuras ou amarelas, para ajudar a dirigir sob chuva e neblina, que são micro-gotículas de água em forma de vapor.
Claro que o condutor deverá estar sóbrio, sem a influência de substâncias químicas (álcool ou drogas) e descansado. O fator sono e cansaço devem ser levados em conta também.
Iluminação Externa
Examine com frequência a iluminação externa do seu carro. As lampadas podem queimar sem que você perceba. Há carros que avisam o condutor se isto acontecer, mas mesmo assim muitos motoristas ignoram os avisos do painel.As luzes de posição (brancas ou amarelas na frente e vermelhas atrás), também chamadas de luzes de estacionamento, "lanternas" ou "meia-luz" em determinadas regiões, servem para que o motorista saiba em que direção o outro carro se encontra. Se está indo ou vindo em sua direção. Você já deve ter visto em aviões, que há uma luz verde de um lado da aeronave e uma vermelha do outro lado. Esta sinalização é universal, ou seja, no mundo todo é usada. Serve exatamente para indicar a posição do avião. A Luz verde indica lado direito e a vermelha esquerdo. Nas embarcações também é usada esta sinalização.
No caso dos veículos automotores terrestres, deve-se manter o padrão luz branca ou amarela na dianteira e vermelha na traseira. Não coloque lampadas de outras cores. Isto pode deixar seu carro vulnerável aos outros motoristas. Atenção também as luzes dos freios. São vermelhas e muito mais fortes em luminosidade do que as de posição. São acionadas quando de pressiona levemente o pedal dos freios, para avisar aos motoristas que vem atrás, de que você inciou uma frenagem. Quando for repor lampadas queimadas, use sempre as de mesma potencia (watts) que as originais. Muitos veículos novos usam LED´S em vez de lâmpadas comuns, menos sujeitos a queimar. Não se esqueça de examinar as lampadas dos faróis (baixa e alta) e iluminação da placa traseira, assim como a das sinaleiras ou setas.
Outra atitude que se deve tomar imediatamente, em situações de chuvas fortes é acender os faróis baixos, DIMINUIR A VELOCIDADE e trafegar pela faixa da direita, se for possível. Trafegar em velocidades mais baixa, lhe dá tempo de tomar atitudes com mais segurança, em caso de precisar fazer uma frenagem brusca ou efetuar um desvio inesperado. Também se houver buracos ou valetas na pista. encobertos pela água, o solavanco será minimizado e assim o veículo não perderá a estabilidade, o que poderia ocasionar um grave acidente. Ao passar por trechos alagados, redobre a atenção. Se estiver com velocidade acima de 50 km/h, procure diminuir para que a água expelida pelos pneus não seja tão forte. Ela poderá ser lançada contra os outros veículos e pegar de surpresa seus motoristas, fazendo com que eles percam a visibilidade e isto pode acarretar um acidente. Cuidado também com os pedestres.
Se você se sentir inseguro em prosseguir viagem com mau tempo, procure um local seguro e pare o veículo. Não pare na pista e evite ficar no acostamento por muito tempo. Se parar em locais como acostamento ou área de escapes em curvas, ligue o pisca-alerta.
Aguarde um pouco para ver se a chuva dá uma trégua ou cesse de vez. Vale mais apena perder uns minutos parado do que passar por um sufoco ou acidente.
O spray de água gerado pelos pneus de veículos grandes, como caminhões podem deixar você sem visão momentânea. Não se apavore neste momento. Tire o pé do pedal do acelerador e deixe o seu veículo se afastar um pouco do veículo causador do spray. Se for possível e se tiver certeza da visão da estrada, poderá optar por uma ultrapassagem. Mas sempre com muita cautela de ter a visão da pista à frente e ao seu lado. Em estradas desconhecidas, sua atenção deve ser redobrada. Fique atento nas sinalizações verticais e horizontais.
Você sabia?? Que o pisca-alerta não deve ser acionado quando o carro trafega acima de 40 km/h????
Pois é! Este equipamento tem suas regras de uso. Ele deve ser acionado sempre que for preciso alertar aos outros motoristas que você encontra em uma situação de risco ou que precisa de ajuda. Também poderá ser usado para sinalizar aos veículos que vem atrás de você, de que o tráfego está parando ou está parado totalmente a sua frente. Em alguns carros, ao pisar forte nos freios, além de acionar as luzes do freio, o pisca-alerta é acionado automaticamente.
Aceitamos sugestões de matérias e temas para publicação. Se for do seu agrado, colocaremos seu nome como sugestionador. Um grande abraço e até a próxima.
Anderson Areal - Gestores do site www.autosbizus.com.br
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Não esquente! Estas dicas vão lhe ajudar a manter
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Sistema de Arrefecimento, saiba mais sobre ele e mantenha o motor numa boa!
Ufa!! Que calor...
Isto provavelmente é a primeira coisa que você diria se a temperatura onde você se encontrar subir demais. Seu corpo reagirá com várias ações para que seu organismo continue a funcionar como deve. A pele, o maior órgão do nosso corpo vai ser toda preparada para que o sangue seja resfriado o mais rápido possível, as vias respiratórias também serão dilatadas para que o oxigênio entre em maior quantidade e ajude os pulmões a trocar o calor do sangue mais rápido.
Não, você não está no site errado. Nem em uma aula de fisiologia. Isto tudo é para que você lembre que o motor do seu carro também esquenta e sofrerá muito se o sistema de arrefecimento dele não estiver em condições de baixar e manter a temperatura ideal de funcionamento.
Motores refrigerados a ar
A maioria sabe que a água está presente neste processo. Mas alguns automóveis mais antigos usavam o ar para refrigerar seu motor (Fusca e demais carros com motor Boxer). Uma turbina colhia o ar externo e o forçava através de um sistema projetado para resfriar todo o conjunto, incluindo o óleo lubrificante. Havia um radiador de óleo também. (lembra de seus pulmões?). E a maioria das motocicletas de baixa e média cilindradas usam este recurso ainda, mas sem uso de turbina, somente o movimento do ar passando pelo motor enquanto ela se desloca. Há motos que tem radiador de óleo e também há modelos que usa a água como refrigerante.
Algumas pessoas pensam que quanto mais frio trabalhar um motor melhor. E há até quem se orgulhe que no seu carro o marcador de temperatura no painel não passa de 1/4 da escala. Tolinhos!!
Marcador de temperatura analógico
O motor a explosão interna, podendo usar qualquer combustível, é um grande gerador de calor antes de ser um grande propulsor. Do trabalho que ele produz, seguramente entre 70% e 80% se perde em forma de calor, pois o princípio é queimar uma mistura de um produto inflamável e ar. Ocorre literalmente explosões em suas câmaras internas. Isto se comprova quando um carro está com o sistema de silenciadores (escapamentos) danificados.
Para que haja uma perfeita queima da mistura ar/combustível, é imprescindível que a temperatura de funcionamento do motor seja mantida dentro de uma faixa específica. Normalmente variando entre 90° a 110° dependendo o projeto do motor.
Na fase fria, quando o motor ainda não atingiu a temperatura mínima ideal, o motor consome MUITO combustível e consequentemente eleva as emissões de poluentes. Isto é prejudicial na vida útil do motor se este não funcionar como foi projetado. A engenharia desenvolveu recursos para que o motor atinja a temperatura mínima ideal o mais rápido possível. Primeiro foi o sistema de afogador (choke) para sobrealimentar a mistura e o carro não engasgar. Depois colocaram uma válvula sensível a temperatura no circuito de água (válvula termostática/termostato) para que impedisse que ela circulasse do motor para o RADIADOR, peça onde a água será refrigerada.
Esta válvula controla então o fluxo da água, retendo-a no motor até que este atinja a temperatura mínima ideal de funcionamento. Quando alguns motores tem problemas de excesso de temperatura, muitos "mechanicos" sem conhecimentos técnicos mínimos, retiram esta válvula e NÃO a recolocam mais. Dizem que é DESNECESSÁRIA.. Mesmo se o carro estiver no deserto do Saara a válvula TEM que estar no sistema. Imaginem o que acontecerá com o motor se ela não estiver lá...Se não imaginam eu explico.
Quando o veículo se desloca, o ar obrigatoriamente atravessa o radiador e abaixa a temperatura da água do sistema. Se andarmos muito tempo em velocidade constante, o radiador estará sendo constantemente refrigerado. Nos veículos com gerenciamento eletrônico do motor (injeção eletrônica), há um sensor além daquele que faz funcionar o marcador do painel (pode ser um medidor com ponteiro, digital ou só mesmo uma luz de advertência) que mede a temperatura da solução de arrefecimento e repassa a UCE (Unidade de Controle Eletrônico) e esta por sua vez altera a quantidade de combustível que será injetada. Quando a temperatura está ABAIXO do ideal, a quantidade de combustível será MAIOR (fase fria). Agora podemos imaginar o que acontecerá com um motor SEM a válvula termostática...Ele estará trabalhando quase sempre na fase fria, abaixo da temperatura mínima de funcionamento. Adeus economia de combustível não é???? Além de que o motor pode engasgar em situações de risco, com ultrapassagens ou outras, onde se necessite uma resposta rápida dele. "Sobra" combustível sem queimar nos cilindros e este descerá para o carter diluindo o óleo lubrificante, podendo danificar prematuramente o motor.
Outro fator que eleva também o consumo e provoca um desgaste acelerado do motor é usar o carro em pecursos curtos repetitivamente. Por exemplo, sair de casa, ir á padaria e parar. Depois retornar pra casa. Após um tempo sair novamente e parar. E assim vai, o motor não atinge a temperatura mínima do ideal e estará sempre na fase fria. Por isto que deve-se manter a válvula termostática no sistema. Se ela deixar de funcionar ao contento, deve-se substitui-la por uma nova das mesmas características.
Termo-interruptor (cebolão)
Outro componente importante é o termo-interruptor (cebolão) dos eletro-ventiladores (ventoinhas). É ele quem liga e desliga as ventoinhas automaticamente para manter o radiador e a solução arrefecedora dentro da faixa ideal de temperatura. Nos veículos com ar condicionado há ventoinhas com 2 velocidades ou 2 ventuinhas, depende do projeto.
Conjunto ventoinhas duplas
Quando o ar condicionado está ligado, haverá um maior esforço do motor para fazer girar o compressor do gás e consequentemente aumento na temperatura. E no sistema do ar condicionado há um radiador também, chamado de condensador, que fica na frente do radiador do sistema de arrefecimento. Então ele recebe primeiro o ar que é forçado pelo movimento do veículo. E como é também um trocador de calor, vai lançar mais ar quente encima do radiador do motor. Por este motivo, é que com o ar condicionado funcionando haverá sempre a ação contínua da ventoinha em velocidade baixa ou de uma das ventuinhas. Se a temperatura chegar no limite admissível, o cebolão fará funcionar a velocidade alta ou a segunda ventoinha para auxiliar no resfriamento do sistema.
RADIADORES (antigo e atual)
Tampas/Valvulas (radiador (E) reserv. expansão (D) )
Os automóveis até o final da década de 60 só utilizavam a água pura como refrigerante do motor. Por este motivo era necessária uma maior quantidade de água para circular pelo sistema de arrefecimento. No radiador modelo antigo, tinha uma tampa para colocar a água e também servia como válvula de segurança do sistema, pois quando a água aquece, aumenta seu volume e consequentemente a pressão. Se a válvula na tampa não existisse, as mangueiras iriam inchar até estourarem. Quando a pressão do sistema excede o limite, a tampa/válvula se abre e deixa a pressão sair para fora, através de um duto chamado de "ladrão". A água era então despejada para fora do sistema. E era obrigatório o motorista ter que conferir o nível dá água e repor a falta no sistema quase que diariamente.
Reservatório ou vaso de expansão
Nos veículos a partir da década de 70, foi utilizado o sistema selado diminuindo a quantidade de água no sistema. Esta nova maneira não permite que o volume de água excedente causado pelo aumento da temperatura e pressão fosse jogado no ambiente. Foi colocado um reservatório no circuito (reservatório de expansão ou bujão expansor) que recebe o excesso do volume da água e depois reporá a água faltante no sistema, pois com o resfriamento da água ela torna a se retrair. Isto eliminou a necessidade de repor a água continuamente. A tampa do reservatório também é uma válvula de segurança contra excessos de pressão. Ela tem vida útil.
Também foi necessário a adição de um aditivo na água, para ajudar em todo o processo. Este aditivo tem 4 características bem interessantes: Anti-ebuliente: altera o ponto de ebulição da água, retardando-o. A água pura, ebuli a 100°C ao nível do mar. Como já dissemos anteriormente, a temperatura de funcionamento dos motores mais modernos podem atingir 120°. Então usando somente água esta já estaria fervendo. O aditivo então eleva o ponto de ebulição para no mínimo 130°.
Anti-congelante: Nos países muito frio, a água do motor congelava e arrebentava as mangueiras e dificultava a partida do motor.
Lubrificante: evita a oxidação das partes ferrosas (bloco e bomba dágua).
E também evita um fenômeno físico-químico chamado corrosão galvânica nos motores. Devido as velas de ignição serem "aterradas" no bloco do motor, pois elas recebem corrente de alta tensão da bobina para serem geradas as centelhas que vão queimar a mistura ar/combustível. Esta corrente elétrica circulará pelo motor e retornará ao sistema elétrico (bateria). Lembremos que o carro está constantemente isolado do solo pelos pneus. O detalhe é que há uma grande diferença de potencial elétrico (passagem da corrente elétrica por um corpo) entre o cabeçote de alumínio e o bloco de ferro. O ferro é um ótimo condutor de eletricidade, já o alumínio nem tanto. Então como as velas estão presas ao cabeçote e o cabeçote ao bloco do motor, a eletricidade usa a água do sistema para circular. E ai acontece micro fagulhas entre o cabeçote e o bloco, e sendo o alumínio menos resistente, começa um processo de eletro-erosão (furos causados por corrente elétrica) e corroe as paredes internas do cabeçote ao ponto de perder a vedação em locais impróprios e a água acaba atingindo locais onde ela não deveria atingir, como câmaras de combustão ou sistema de lubrificação do óleo do motor. Por isto NÃO PERMITA que seu motor funcione SEM o ADITIVO.
O aditivo é a base de ETILENO GLICOL, tem cor forte para que se possa ver o nível da solução através do reservatório e precisa ser reposto em quantidades corretas para cada motor. Normalmente a proporção é de 1x1 ( 1l de água para 1l de aditivo). Mas há no mercado aditivos já diluídos e os concentrados. O etileno glicol agride o meio ambiente. Existem aditivos orgânicos.
Aditivo do sistema
Você sabia??
Houve um sistema de arrefecimento que não usava bomba d´água. Nos motores do DKW, o radiador não ficava na frente do motor, mas sim atrás e acima dele. A água quente saia do motor pela parte superior dele, através de uma mangueira e ia ao radiador. Após ser refrigerada voltava ao motor por gravidade. Um sistema simples e funcional.
Motor DKW e posição do radiador
Alguns modelos de carro conta com o sistema de ar quente na cabine, usando a água do sistema de arrefecimento como fonte de calor. Um desvio do circuito leva a água quente para dentro do painel, controlado por uma válvula. Deve-se colocar este sistema em funcionamento ao menos a cada 15 dias para que a solução seja alternada. Mesmo em locais onde este sistema de aquecimento seja inútil deve-se fazer a água circular para evitar males maiores como corrosões e emperramento da válvula de controle.Em muitos casos, o proprietário é surpreendido com a constante falta de água no sistema e umidade no revestimento do piso da cabine. O mecânico despreparado pode não identificar este problema e fixa sua atenção na parte do compartimento do motor e trocar peças desnecessariamente e não identificar a fonte do vazamento.
1) Monitore constantemente o marcador de temperatura do motor no painel do seu carro. Caso a temperatura se eleve alem do limite máximo, pare o veículo em local seguro e espere esfriar para poder mexer no sistema.
CUIDADO!!! JAMAIS ABRA A TAMPA DO RADIADOR OU RESERVATÓRIO COM O SISTEMA QUENTE!!!
Devido ao sistema ser SELADO, sem ar atmosférico, ao abrir a tampa, o ar vai entrar pois a água quente vai sair e isto fará com que ela se dilate rapidamente. Pode ocasionar queimaduras graves e acidentes. Espere a temperatura baixar ao máximo. Se precisar completar o nível da solução, o faça com o motor frio e não encha o reservatório até a boca. Lembre-se que será necessário deixar um espaço para receber a água do motor que dilatará. O ideal é completar o nível com água desmineralizada ou destilada. Evite água mineral ou clorada.
2) Examine o nível da solução arrefecedora (água+aditivo) pelo menos a cada 15 dias. 3) Substitua a solução a cada 30.000 km em média ou siga as orientações do manual do proprietário. Se a água estiver com coloração marrom, é sinal de ferrugem e falta do aditivo. Cuidado! Mande fazer uma limpeza no sistema de arrefecimento e use o aditivo. Nas oficinas preparadas há um parelho que identifica a porcentagem do aditivo na água do sistema. Chama-se refratômetro. Use o aditivo específico. No processo de troca da solução, o ar atmosférico irá penetrar no sistema ao ser retirado a solução vencida. Deve-se fazer o escorvamento (sistema de sangria do sistema / eliminar o ar). Cada tipo de carro tem uma particularidade para este processo.
4) Não permita que o motor funcione precariamente, sem a válvula termostática e aditivo.
5) Examine as mangueiras de borracha quanto a rachaduras e ressecamentos. Mangueiras velhas pode deixar você em situações de riscos desnecessários. Examine atentamente também as abraçadeiras.
6) Troque a tampa/válvula do reservatório de expansão quando necessário. Nas boas oficinas há uma ferramente específica pra testa-las.
7) Se for detectado vazamentos de solução pela bomba d´água, substitua por uma similar à original.8) Mantenha o radiador em boas condições e limpo. Quem utiliza o veículo em estradas e mais a noite pode ter o radiador com deficiência de funcionamento por excesso de insetos mortos e presos na colmeia.
9) Examine a correia acionadora da bomba a cada 10.000 km e substitua-a se necessário. Uma correia rompida em local de difícil acesso pode lhe causar enormes aborrecimentos.
10) Procure um profissional e oficina competente para examinar e fazer a manutenção do seu carro.Bem amigos, esperamos que estas informações possam "dar um refresco" no seu bolso quando for fazer a manutenção do seu carro.
Não, você não está no site errado. Nem em uma aula de fisiologia. Isto tudo é para que você lembre que o motor do seu carro também esquenta e sofrerá muito se o sistema de arrefecimento dele não estiver em condições de baixar e manter a temperatura ideal de funcionamento.
A maioria sabe que a água está presente neste processo. Mas alguns automóveis mais antigos usavam o ar para refrigerar seu motor (Fusca e demais carros com motor Boxer). Uma turbina colhia o ar externo e o forçava através de um sistema projetado para resfriar todo o conjunto, incluindo o óleo lubrificante. Havia um radiador de óleo também. (lembra de seus pulmões?). E a maioria das motocicletas de baixa e média cilindradas usam este recurso ainda, mas sem uso de turbina, somente o movimento do ar passando pelo motor enquanto ela se desloca. Há motos que tem radiador de óleo e também há modelos que usa a água como refrigerante.
Algumas pessoas pensam que quanto mais frio trabalhar um motor melhor. E há até quem se orgulhe que no seu carro o marcador de temperatura no painel não passa de 1/4 da escala. Tolinhos!!
Na fase fria, quando o motor ainda não atingiu a temperatura mínima ideal, o motor consome MUITO combustível e consequentemente eleva as emissões de poluentes. Isto é prejudicial na vida útil do motor se este não funcionar como foi projetado. A engenharia desenvolveu recursos para que o motor atinja a temperatura mínima ideal o mais rápido possível. Primeiro foi o sistema de afogador (choke) para sobrealimentar a mistura e o carro não engasgar. Depois colocaram uma válvula sensível a temperatura no circuito de água (válvula termostática/termostato) para que impedisse que ela circulasse do motor para o RADIADOR, peça onde a água será refrigerada.
Quando o veículo se desloca, o ar obrigatoriamente atravessa o radiador e abaixa a temperatura da água do sistema. Se andarmos muito tempo em velocidade constante, o radiador estará sendo constantemente refrigerado. Nos veículos com gerenciamento eletrônico do motor (injeção eletrônica), há um sensor além daquele que faz funcionar o marcador do painel (pode ser um medidor com ponteiro, digital ou só mesmo uma luz de advertência) que mede a temperatura da solução de arrefecimento e repassa a UCE (Unidade de Controle Eletrônico) e esta por sua vez altera a quantidade de combustível que será injetada. Quando a temperatura está ABAIXO do ideal, a quantidade de combustível será MAIOR (fase fria). Agora podemos imaginar o que acontecerá com um motor SEM a válvula termostática...Ele estará trabalhando quase sempre na fase fria, abaixo da temperatura mínima de funcionamento. Adeus economia de combustível não é???? Além de que o motor pode engasgar em situações de risco, com ultrapassagens ou outras, onde se necessite uma resposta rápida dele. "Sobra" combustível sem queimar nos cilindros e este descerá para o carter diluindo o óleo lubrificante, podendo danificar prematuramente o motor.
Outro fator que eleva também o consumo e provoca um desgaste acelerado do motor é usar o carro em pecursos curtos repetitivamente. Por exemplo, sair de casa, ir á padaria e parar. Depois retornar pra casa. Após um tempo sair novamente e parar. E assim vai, o motor não atinge a temperatura mínima do ideal e estará sempre na fase fria. Por isto que deve-se manter a válvula termostática no sistema. Se ela deixar de funcionar ao contento, deve-se substitui-la por uma nova das mesmas características.
Os radiadores merecem atenção especial, pois são os grandes responsáveis pela troca de calor da água do sistema com o ambiente. A maioria é feita em alumínio e plástico, mas já foram de cobre e ferro. O alumínio tem maior resistência à corrosão e a troca de calor é mais rápida. Mas são mais frágeis aos impactos. O radiador é uma caixa onde a água quente (menos densa) entra pela parte superior, passa por um sistema de serpentinas chamada de colmeia (devido ao similaridade com uma colmeia de abelhas) e retorna ao motor mais fria (mais densa) pela parte inferior. Há canais internos onde a água circula e perde temperatura (esfria) e retorna para o motor. Nos veículos antigos era necessária a manutenção mais constante, obrigando a ter que desmonta-lo e "varetar" os canais. A água com o uso no motor, vai reagindo com o bloco, que é de ferro na grande maioria, e consequentemente oxidando-o. E este óxido de ferro (ferrugem) é incorporado á água e depositado dentro do radiador. Com o tempo o radiador entope com esta situação. Nos radiadores atuais a necessidade de varetar é menor.
Nos veículos a partir da década de 70, foi utilizado o sistema selado diminuindo a quantidade de água no sistema. Esta nova maneira não permite que o volume de água excedente causado pelo aumento da temperatura e pressão fosse jogado no ambiente. Foi colocado um reservatório no circuito (reservatório de expansão ou bujão expansor) que recebe o excesso do volume da água e depois reporá a água faltante no sistema, pois com o resfriamento da água ela torna a se retrair. Isto eliminou a necessidade de repor a água continuamente. A tampa do reservatório também é uma válvula de segurança contra excessos de pressão. Ela tem vida útil.
Também foi necessário a adição de um aditivo na água, para ajudar em todo o processo. Este aditivo tem 4 características bem interessantes: Anti-ebuliente: altera o ponto de ebulição da água, retardando-o. A água pura, ebuli a 100°C ao nível do mar. Como já dissemos anteriormente, a temperatura de funcionamento dos motores mais modernos podem atingir 120°. Então usando somente água esta já estaria fervendo. O aditivo então eleva o ponto de ebulição para no mínimo 130°.
Anti-congelante: Nos países muito frio, a água do motor congelava e arrebentava as mangueiras e dificultava a partida do motor.
Lubrificante: evita a oxidação das partes ferrosas (bloco e bomba dágua).
E também evita um fenômeno físico-químico chamado corrosão galvânica nos motores. Devido as velas de ignição serem "aterradas" no bloco do motor, pois elas recebem corrente de alta tensão da bobina para serem geradas as centelhas que vão queimar a mistura ar/combustível. Esta corrente elétrica circulará pelo motor e retornará ao sistema elétrico (bateria). Lembremos que o carro está constantemente isolado do solo pelos pneus. O detalhe é que há uma grande diferença de potencial elétrico (passagem da corrente elétrica por um corpo) entre o cabeçote de alumínio e o bloco de ferro. O ferro é um ótimo condutor de eletricidade, já o alumínio nem tanto. Então como as velas estão presas ao cabeçote e o cabeçote ao bloco do motor, a eletricidade usa a água do sistema para circular. E ai acontece micro fagulhas entre o cabeçote e o bloco, e sendo o alumínio menos resistente, começa um processo de eletro-erosão (furos causados por corrente elétrica) e corroe as paredes internas do cabeçote ao ponto de perder a vedação em locais impróprios e a água acaba atingindo locais onde ela não deveria atingir, como câmaras de combustão ou sistema de lubrificação do óleo do motor. Por isto NÃO PERMITA que seu motor funcione SEM o ADITIVO.
O aditivo é a base de ETILENO GLICOL, tem cor forte para que se possa ver o nível da solução através do reservatório e precisa ser reposto em quantidades corretas para cada motor. Normalmente a proporção é de 1x1 ( 1l de água para 1l de aditivo). Mas há no mercado aditivos já diluídos e os concentrados. O etileno glicol agride o meio ambiente. Existem aditivos orgânicos.
O sistema de arrefecimento também conta com um componente importantíssimo que é a BOMBA D´ÁGUA.
O nome já diz sua função. É ela a responsável pela circulação da água entre o motor e o radiador. Normalmente é acionada por uma correia pelo giro do motor. O processo de corrosão galvânica também a atinge, chegando ao extremo de corroer as palhetas do rotor. Muitos mecânicos apanharam desta situação, pois a bomba estava lá girando mas a água não circulava. Só depois de algumas tentativas frustradas de resolver um problema de superaquecimento, tiravam a bomba e o rotor estava já todo corroído. Assim também com o alojamento (carcaça) da bomba em alguns tipos de motores. Por causa da corrosão galvânica criava-se folgas entre o rotor e a carcaça ocasionando fuga de pressão. Atualmente se usa plásticos especiais para a fabricação dos rotores, bombas e carcaças, aumentando a vida útil destas peças. Minimizando a necessidade e intervenções e manutenções.
Você sabia??
Houve um sistema de arrefecimento que não usava bomba d´água. Nos motores do DKW, o radiador não ficava na frente do motor, mas sim atrás e acima dele. A água quente saia do motor pela parte superior dele, através de uma mangueira e ia ao radiador. Após ser refrigerada voltava ao motor por gravidade. Um sistema simples e funcional.
Sistema de ar quente
Dicas de manutenção e cuidados
1) Monitore constantemente o marcador de temperatura do motor no painel do seu carro. Caso a temperatura se eleve alem do limite máximo, pare o veículo em local seguro e espere esfriar para poder mexer no sistema.
CUIDADO!!! JAMAIS ABRA A TAMPA DO RADIADOR OU RESERVATÓRIO COM O SISTEMA QUENTE!!!
Devido ao sistema ser SELADO, sem ar atmosférico, ao abrir a tampa, o ar vai entrar pois a água quente vai sair e isto fará com que ela se dilate rapidamente. Pode ocasionar queimaduras graves e acidentes. Espere a temperatura baixar ao máximo. Se precisar completar o nível da solução, o faça com o motor frio e não encha o reservatório até a boca. Lembre-se que será necessário deixar um espaço para receber a água do motor que dilatará. O ideal é completar o nível com água desmineralizada ou destilada. Evite água mineral ou clorada.
2) Examine o nível da solução arrefecedora (água+aditivo) pelo menos a cada 15 dias. 3) Substitua a solução a cada 30.000 km em média ou siga as orientações do manual do proprietário. Se a água estiver com coloração marrom, é sinal de ferrugem e falta do aditivo. Cuidado! Mande fazer uma limpeza no sistema de arrefecimento e use o aditivo. Nas oficinas preparadas há um parelho que identifica a porcentagem do aditivo na água do sistema. Chama-se refratômetro. Use o aditivo específico. No processo de troca da solução, o ar atmosférico irá penetrar no sistema ao ser retirado a solução vencida. Deve-se fazer o escorvamento (sistema de sangria do sistema / eliminar o ar). Cada tipo de carro tem uma particularidade para este processo.
4) Não permita que o motor funcione precariamente, sem a válvula termostática e aditivo.
5) Examine as mangueiras de borracha quanto a rachaduras e ressecamentos. Mangueiras velhas pode deixar você em situações de riscos desnecessários. Examine atentamente também as abraçadeiras.
6) Troque a tampa/válvula do reservatório de expansão quando necessário. Nas boas oficinas há uma ferramente específica pra testa-las.
7) Se for detectado vazamentos de solução pela bomba d´água, substitua por uma similar à original.8) Mantenha o radiador em boas condições e limpo. Quem utiliza o veículo em estradas e mais a noite pode ter o radiador com deficiência de funcionamento por excesso de insetos mortos e presos na colmeia.
9) Examine a correia acionadora da bomba a cada 10.000 km e substitua-a se necessário. Uma correia rompida em local de difícil acesso pode lhe causar enormes aborrecimentos.
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Limpadores de para-brisas
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Veja bem melhor sabendo usa-los.
Pesquisando sobre o assunto desta semana, os limpadores de para-bisas, eis que uma xará minha (o dela é sobrenome o meu é nome, mas não importa) Mary Anderson (1866/1953) foi quem idealizou em 1903 e patenteou em 1905 o primeiro limpador de para-brisas com lâmina de borracha de que se tem registro. A Dona Mary Anderson era uma mulher já a frente do seu tempo. Era empresária, fazendeira, viticulrista (cultivo de uvas) e inventora. Fazendo uma viagem de bonde, num inverno rigoroso, percebeu que o motorneiro (nome dado a quem dirigia o bonde) tinha que parar o veículo por varias vezes para limpar a neve que se acumulava no vidro. Autosbizus.com.br também é cultura minha gente!! O sistema era muito similar ao que conhecemos hoje em dia, resguardadas as diferenças pelos materiais usados. O limpador de para-brisas tem por finalidade principal eliminar a água que escorre pelo para-brisas, o máximo possível. A água faz com que a visão do motorista se deforme, pois cada gota que cai sobre o vidro, se torna uma lente que distorce a visão. Com a velocidade do veículo e as sujidades presentes na atmosfera (poeira, lama, fumaça de motores e etc.), a água tende a demorar a escorrer.
E quanto mais rápido o carro trafegar, mais rápido terá que ser a limpeza.
Sistema do mecanismo dos limpadores
Palhetas ou Escovas
Uma lâmina de borracha, chamada de palhetas ou escovas, está afixada a um braço ou haste que fica deslizando sobre a superfície externa do vidro. Mas há uma anedota antiga, que dizia que nossos amigos lusitanos foram os inventores do limpador, mas foram os americanos quem os colocou do lado de fora do vidro...kkkk. (Perdão ao pessoal da terrinha..)
CONJUNTO DE MOVIMENTO PIVÔ / EIXO
Um pouco de história
Mais uma vez, a necessidade fez história, e das boas. Em 1953, Robert Kearns tinha acabado de se casar, e na lua de mel, ao abrir uma garrafa de champanhe a rolha ao se desprender da garrafa, foi ao encontro de seu olho quase o cegando, mas deixando sequelas na visão. Ele era um inventor e professor de elétrica numa faculdade. Em 1963, ao dirigir seu veículo na chuva, notou que o movimento constante das palhetas dos limpadores, pioravam seu problema ocular, obrigando-o a alternar o funcionamento do limpador, ligando e desligando o sistema. E eis que a lampadazinha da ideia se acendeu...por que não criar um sistema que pausasse automaticamente os limpadores???? E assim, no porão da sua casa, inciou um projeto do TEMPORIZADOR DOS LIMPADORES. Usando componentes comuns de eletrônica da época, elaborou um protótipo e conseguiu que sua idéia se transformasse em realidade. Mas por inabilidade comercial, teve um enorme problema após apresentar seu invento, já patentado inclusive, à Ford Corporation. Esta empresa usou de más intenções após fechar uma parceria com Kearns, que já até tinha adquirido um enorme empréstimo num banco, para fabricar e fornecer o componente para a Ford.
A Ford então, rejeitou a idéia, dizendo que seria inviável e desfez o acordo, deixando o inventor em maus lençóis. Após um tempo, eis que ele vê seu invento nos modelos dos carros da montadora. E ai trava-se uma batalha judicial que rolou por anos. Muitos acordos foram tentados pela empresa Ford, indenizando o inventor, mas sem querer reconhecer que a idéia foi dele. Kearns acabou optando em ser seu próprio advogado perante a suprema corte norte-americana e com o apoio dos filhos, conseguiu convencer o juri e a Ford foi condenada a pagar-lhe uma indenização estratosférica e reconhecer que haviam lhe enganado. Esta história está toda relatada no filme JOGADA DE GÊNIO Nas locadoras você encontra. Vale a pena assistir.
Mas voltando ao nosso limpador, o temporizador tem a finalidade de criar uma intermitência no funcionamento, para os momentos em que o volume de água sobre o para-brisas é menor. Há veículos que o motorista pode modificar o tempo de intermitência. Mas o mais comum é um tempo fixo.
BOMBINHAS
Para que as palhetas nãos riscassem os vidros quando os primeiros pingos de chuva o atingissem, já prejudicando a visão do motorista, viu-se a necessidade de instalar um sistema de lavadores. Jatos de água direcionados em pontos estratégicos, para que a poeira fosse lavada antes de as palhetas passarem pelo vidro. Os carros então tinham uma bombinha de borracha ou similar, acionadas pelo pé ou mão.
No detalhe a "garrafinha" do Fusca
Nos fuscas até 1964 era uma garrafinha embaixo e no centro do painel. Coisa mais chic. Depois foram usados sistemas pressurizados, onde o reservatório tinha um bico semelhante ao dos pneus, e era necessário enche-lo com água e ar comprimido. No interruptor de acionamento do limpador havia uma válvula onde se acionava o lavador. O ar comprimido no reservatório forçava a água para fora em jatos fortes.
Você sabia??? Na década de 1960, houve no Brasil a moda do BRUCUTU. Brucutu era o nome dado ao componente parecido com um besouro com um ou 2 furinhos onde saim os jatos de água. Pois bem, a JOVEM GUARDA adaptou o brucutu em um anel. Imaginem o resto...virou mania nacional entre os jovens da época. "Era uma brasa mora?"
Você sabia??? Na década de 1960, houve no Brasil a moda do BRUCUTU. Brucutu era o nome dado ao componente parecido com um besouro com um ou 2 furinhos onde saim os jatos de água. Pois bem, a JOVEM GUARDA adaptou o brucutu em um anel. Imaginem o resto...virou mania nacional entre os jovens da época. "Era uma brasa mora?"
VARIANT II
O LADA NIVA E SEUS LIMPADORES DE FARÓIS E OS LAVADORES ATUAIS
Depois de um tempo, veio a novidade de limpadores e lavadores no vidro traseiro dos veículos e até nos faróis, em casos de países com incidência de neve. O Lada Niva foi um pioneiro no Brasil deste sistema. Quando desembarcaram aqui em nosso pais, em 1991, foi uma sensação. E ainda hoje é. Muitas pessoas ficam admiradas um carro antigo já ter este sistema. Acreditam que isto é coisa moderna...Ô se é...kkk. Os carros mais luxuosos atuais começaram a ter os limpadores e lavadores nos faróis. No Brasil para o uso de iluminação a gás xenon, se tornou obrigatório o lavador dos faróis. Alguns modelos de Mercedes Bens, BMW e outros tem limpadores nos faróis e até sistema de aquecimento da água dos lavadores.
Dicas de uso e manutenção dos limpadores e lavadores
1- Examine as palhetas mensalmente, em caso de degradação da borracha, como ressecamentos e trincas, substitua-as o mais rápido possível. Cuidado com palhetas vendidas por camelôs nos sinais e outros locais. Podem ser produtos de péssima qualidade. Muitos destes fabricantes fazem um visual atraente mas sem estudos de qualidade e de aerodinâmica. Lembre-se que estarão sujeitas as forças do vento que incide sobre elas com a velocidade do carro, o vai e vem do uso e a força da água.
2- Verifique se as palhetas que você vai comprar é a adequada a seu carro. Vendedores de auto-peças ou postos de combustíveis podem ser inescrupulosos e dizerem que não é a indicada, mas o cachorro do amigo do vizinho do padeiro da cidade dele disse que dá certo... 3- Não utilize nenhum solvente ou produto a base de petróleo na água dos lavadores (querosene principalmente). Isto destrói as palhetas. Utilize detergente neutro. Há produtos específicos em lojas e supermercados. Se optar usar detergente, 10 a 20 ml em 2 litros de água é o suficiente.
4- Lembre-se de que a poeira vai se acumulando nas palhetas que estão descansando sobre o vidro. Sempre mantenha o reservatório de água dos lavadores abastecido. Utilize este sistema o mais que puder.
5- Em tempos de sol constante, mal lembramos dos limpadores, e quando chove e precisamos deles, podem não funcionar ou funcionar precariamente. Procure pelo menos duas vezes por mês acionar o sistema.
6- Ruídos estranhos, trepidações ou mesmo mal funcionamento devem ser checados o mais rápido possível. Talvez seja necessário desengordurar o para-brisas Utilize uma esponja com sabão de côco. É um ótimo desengordurante. 7- Se for deixar seu carro parado por muito tempo, coloque um calço e levante as hastes para que as palhetas não fiquem pressionadas contra o para-brisas. Isto as deforma. 8- Utilize peças de boa qualidade quando for reparar o sistema. Examine as fixações, molas e se há folgas no conjunto de movimento.
9- Procure assistência especializada em caso de reparos.10- Se tiver problemas de o sistema de limpadores não funcionar, existem produtos específicos que ajudam a escoar mais rapidamente a água, mas umas soluções mais emergencial são: passar o conteúdo de um cigarro no vidro (o alcatrão expele água) ou folhas de mamona. Esfregue no vidro.
Modelo de motor do conjunto do limpador
O motor que aciona este componente é na maioria dos casos, elétrico com velocidades diversas. Mas já se usou um sistema manual e a vácuo, onde um tubo era ligado ao sistema do limpador e no coletor de admissão do motor. Um exemplo clássico eram os Jeep´s da época da segunda guerra. Mas tinham muitos inconvenientes, sendo o principal, que em velocidades maiores, devido a borboleta do carburador ficar aberta, o vácuo era nulo no coletor, e as palhetas chegavam a parar de funcionar. Só retornavam ao trabalho de limpar o para-brisas, quando o motorista tirava o pé do pedal do acelerador, e a borboleta se fechava, criando novamente vácuo. Mas a premissa era de que estes veículos andavam em terrenos acidentados e em velocidades baixas. Outros automóveis e ônibus usaram este sistema. Os primeiros motores elétricos só contavam uma velocidade de funcionamento. Então, funcionava bem a uma certa velocidade do carro e em outras não. Também o volume de água incidindo sobre o vidro não era sempre constante. Logo viu-se a necessidade de ter mais de uma velocidade. Criou-se então sistemas de controle da velocidade do motor elétrico.
INTERRUPTOR ANTIGO INTERRUPTOR MODERNO
INTERRUPTOR NO PAINEL
O interruptor de acionamento era instalado no painel do carro, normalmente do modelo de puxar. Eram todo mecanizado, pois a eletrônica era mínima. Hoje o interruptor está instalado no conjunto de satélites acionadores, em redor do volante de direção, pra que o motorista não tenha que se deslocar do banco como era antigamente. Mais segurança, pois ele não precisa desviar o olhar para o painel. E mais conforto também.
Bom amigos, com estas dicas você saberá aproveitar melhor este importante sistema de segurança do seu carro. Qualquer outra dúvida deixe sua pergunta.
Anderson Areal
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Embreagem
Conhecer é o primeiro passo pra usar bem.
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Embreagem
Conhecer é o primeiro passo pra usar bem.
Suspensão.
Os segredos deste importante sistema.
Baterias e sistema de carga - Dúvidas e dicas
Baterias...ah as baterias! Muitas vezes nos deixam no meio da rua com o carro parado. E por quê? Falta de informação. Vamos resolver isso aqui no BIZU TÉCNICO!
Pneus - Uso e cuidados com
este importante componente
Os pneus são feitos com compostos especiais de borracha, para suportarem as exigências à que eles serão submetidos. Há forças e torções de todos os lados agindo sobre ele, temperaturas variadas e até "xixi de cachorro".
São eles os grandes responsáveis pela rodagem do veículo, que pode ser macia ou não e também pela segurança na dirigibilidade. Os freios existem para diminuir a velocidade do carro, mas quem realmente para o automóvel é o atrito do pneu com o piso. De pouco adianta freios excepcionais numa pista de gelo. As rodas param e o carro não. Já sabemos o que vai acontecer, não é? Deslizará sem controle.
Pneu é uma contração da palavra pneumático, ou seja, um componente que usa ar comprimido internamente. O inventor do pneu com ar comprimido foi John Boyd Dunlop, na atual Irlanda. Os automóveis no Brasil utilizavam pneus com câmara de ar. Um tubo cilíndrico de borracha com as pontas unidas e uma válvula por onde o ar entrava e saía. Quando algo perfurava o pneu atingia a câmara de ar e esta se esvaziava muito rápido e isto causava muitos acidentes. Nesta mesma época, na Europa e EUA já se usava pneu sem câmara de ar. O próprio pneu tem o poder de reter o ar pressurizado. Quando algum corpo perfura o pneu, o ar contido nele sai com muito menor velocidade, pois há uma camada de borracha especial internamente que envolve o objeto que o atravessou e faz uma vedação.
Esta mudança trouxe a necessidade de novos equipamentos de reparos, inclusive a máquina para colocá-los ou tirá-los dos aros. A carcaça é mais robusta e os pobres borracheiros sofriam muito dando várias pancadas com uma marreta de borracha e sempre umas delas atingiam seus tornozelos ou pés. E na maioria dos casos, não há mais a necessidade de desmontar o pneu do aro. Agora, usa-se um material a base de borracha sintética impregnada com um adesivo que é injetado no local do furo. Com o calor do atrito gerado, este material se expande cada vez mais e consegue acompanhar as deformidades que ocorrem no pneu.
Há basicamente 2 tipos de pneus: os DIAGONAIS e os RADIAIS. A diferença entre eles é como as camadas dos componentes são dispostas na sua fabricação.
Nos modelos diagonais, as camadas são dispostas diagonalmente, umas sobre as outras as e as carcaças são mais rígidas que as dos modelos radiais, o que impede a deformação lateral do pneu em curvas acentuadas, e isto era sinônimo de robustez e confiabilidade, mas muitas vezes saiam do aro em uma situação de esforço lateral extremo exatamente por não terem flexibilidade lateral. Mas eram mais resistentes às pancadas em buracos e raramente danificava as laterais, e se isto ocorresse criava-se um "calombo". Muitos borracheiros utilizavam o "manchão" para minimizar este problema e dar uma sobre-vida ao pneu. Mas esta prática trazia inconvenientes como desbalanceamento severo do sistema e até acontecer o rompimento da lateral após um tempo de uso.
Nos pneus radiais, as camadas são dispostas radialmente umas sobre as outras, diminuindo assim o número de camadas e usam uma malha de aço junto com o composto de borracha para dar mais robustez e maleabilidade. Ele consegue absorver melhor as irregularidades do piso e não passar pra suspensão e também ajudam na estabilidade em curvas, pois conseguem uma deformidade lateral controlada, mas são mais frágeis quando encontram um buraco na pista, e não é raro encontrar pneus semi-novos com um corte na lateral. Muitos são descartados por isto.
Em um automóvel, os pneus fazem parte do projeto de segurança. Então, comprar um carro e trocar os pneus por outros mais largos ou maiores estará modificando o conjunto e isto pode trazer consequências desastrosas. Poderá ocorrer perda de eficiência nos freios ou direção e alterar os dados do velocímetro. Ao trocar Os aros também observar as medidas.
Sempre ouvimos falar em pneus 165, 175, 205... Estas medidas dos pneus fazem parte do conjunto de características técnicas.
No exemplo 265 / 60 / 18
P: Passengers - Passageiros;
265: Medida em mimlimetros da banda de rodagem em relação a largura do pneu;
60: Medida em % do perfil (altura) da lateral do pneu, da banda de rodagem até a borda interna (talão);
R: Radial;
18: Medida do diâmetro do aro em polegadas. (jantes=rodas).
Há uma classificação específica pra cada pneu e seu uso, controlados pela SAE (Society of Engineers), em relação à carga e o giro máximo admissível para cada modelo.
Uma visualização mensal dos pneus pode ajudar e muito no diagnóstico do sistema de suspensão e direção. Muitas pessoas rodam muito e quando se dão por conta, o pneu já esta num nível de desgaste muito grande, mostrando a malha de aço que está por baixo da camada de borracha da banda de rodagem.
Há em todos os pneus uma marca TWI (Tread Wear Indicator) nas laterais, que mostram onde estão os sinalizadores de desgastes conforme ilustrações abaixo.
MAS ATENÇÃO:
Mesmo com pneus em bom estado, em uma situação de alagamento na pista onde se trafega a alta velocidade pode ocorrer este fenômeno. Nesta situação, aconselha-se diminuir a velocidade sem pisar nos freios e girar levemente o volante de direção para um lado e para outro para que os pneus "abram caminho" na lâmina d´água.
Dicas de cuidados com os pneus.
1- Conferir semanalmente a pressão, observando o uso que o carro está tendo. Se for viajar ou em dias muito quentes, deixe a pressão ligeiramente menor que a indicada. O calor expande as moléculas de ar, aumentando o volume e consequentemente a pressão.
2- Se for carregar peso acima do normal, aumente um pouco a pressão dos pneus. Não se esqueça de retornar a pressão normal após o uso nesta situação.
3- Não se esquecer de calibrar o estepe a cada 30 dias pelo menos.
4- Faça o alinhamento/geometria da direção e balanceamento das rodas a cada 10.000km pelo menos.
5- Mantenha os aros em bom estado, principalmente os de liga leve. Já que os pneus sem câmara usam as bordas dos aros para a perfeita vedação do ar comprimido dentro dele.
7- Fazer o rodízio dos pneus conforme o manual de manutenção do veículo. A sugestão é 10.000 km.
8- Examine visualmente, os pneus quanto a desgastes ou danos a cada 30 dias no mínimo.
9- Ao substituir os pneus procure usar as mesmas medidas dos originais para não alterar a performance do carro. Lembrar que os pneus fazem parte de um projeto.
10- Em veículos com tração dianteira deve-se andar com os pneus em melhores condições na traseira do veiculo. Na dianteira, se houver perda de aderência, há a direção para corrigir, o que não acontece na traseira. Teoricamente a traseira é mais leve também. Mas o correto é ter todos os pneus em boas condições.
Você sabia???
Há um velho conceito de frisar ou riscar pneus desgastados, que perderam os sulcos. Este procedimento dá uma sobrevida ao pneu, mas NÃO é recomendado pelos fabricantes e orgãos de fiscalização (Detran/PRF e outros). Um serviço assim, mal executado pode danificar as camadas de lona que fazem parte do composto de segurança.
Mais uma dica!
Ao trocar os pneus, prefira os locais que destinam os pneus usados para reciclagem específica. Todos sabemos que pneus velhos em locais a céu aberto propícia a proliferação de vários insetos inclusive o MOSQUITO DA DENGUE. Os pneus usados podem ser reaproveitados de muitas maneiras, como material para fabricação de asfalto, móveis, para fazer canteiros, contenções de encostas e muitas outras utilidades. Se for usar um pneu, em uma situação que necessite ficar a descoberto, faça furos grandes para que a água escoe.
Bom, amigos, espero que tenham gostado deste bizu. Curtam, comentem, opinem, divulguem. Estamos a disposição para sanar dúvidas.
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É MELHOR USAR ETANOL OU
GASOLINA NO MEU FLEX?
Não há um consenso sobre os motores flex. Muitos dizem que ele não é um motor bom em nenhum dos dois combustíveis e muito menos quando estão misturados. O etanol para ser queimado pelo motor com eficiência, necessita de mais pressão e maior temperatura, pois há água em sua composição. A Gasolina, por tem maior inflamabilidade, logo não precisa que temperatura e pressão sejam tão elevadas.
Para quem usa motor flex, minha dica é que eleja um dos dois combustível como principal, pensando sempre em otimizar o uso do carro. Evite usar uma mistura de gasolina e etanol. É sabido que o etanol emite muito menos gases poluentes que a gasolina. Para quem se preocupa com a ecologia já é um grande argumento. Há pessoas que abrem mão de economizar ao abastecer em favor de ter um ar mais limpo.
Se estiver usando, por exemplo, gasolina durante um período mais ou menos longo, e de repente optar por usar etanol, espere o nível do tanque de combustível abaixar bem, para abastece-lo. Também é necessário rodar com o novo combustível por pelo menos 5 km para que a ECU (ECU=Eletronic Calculator Unit) reconheça a mudança e reenquadre os parâmetros. Há muitos relatos de problemas de partidas pela manhã, o motor gira, gira e não pega. Sente-se um cheiro forte de combustível no ar. Provável que a ECU não reconheceu o novo combustível, e está usando os parâmetros do anterior ainda.
Anderson Areal - Clea Jatahy
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